Reducir en una hora la espera media de los camiones en los accesos a los puertos españoles permitiría liberar más de 400 millones de euros al año para la economía nacional. Sin duda, una importante factura económica detrás de la cual existe otra mucho menos visible: las horas que las empresas de transporte y que, en especial, pagan los conductores profesionales que son los que finalmente pierden su tiempo personal esperando para poder entrar, cargar o descargar sus mercancías.
Un exceso de tiempo perdido que pagan de manera muy especial los conductores profesionales, que son los que de verdad pagan una factura que en demasiadas ocasiones no es cuantificable, pero que les obliga a tener que prolongar en exceso sus jornadas laborales a la vez que dificultando todavía más la posible conciliación familiar y social de un colectivo especialmente maltratado y que es vital para el normal desarrollo del sector del transporte.
El reciente informe sobre “Cómo reforzar el papel de los puertos españoles en la cadena logística”, elaborado por la consultora Ocean Capital Partners (OCP), por fin ha puesto precio a un importante problema que el sector del transporte conoce desde hace ya muchos años: la falta de fluidez de las operaciones logísticas en los puertos, una grave deficiencia de la cadena logística que acaban pagando, como de costumbre, los eslabones más débiles de la misma, los conductores.
Más de 400 millones de euros de pérdidas anuales
Y es que, más allá de los más de 400 millones de euros de pérdidas anuales que esta situación provoca a las empresas del sector en sus operativas, son los conductores los que además tienen que asumir dichas pérdidas de tiempo en sus jornadas laborales, una situación que influye muy negativamente sobre las posibilidades de conciliar su vida laboral con su vida familiar o social al convertir el tiempo personal del conductor en uno de los recursos más desperdiciados de la cadena de valor del transporte.
Según el citado informe, por los puertos españoles pasan cada año más de 550 millones de toneladas de mercancías y cerca de 40 millones de pasajeros. Pero el problema de tan ingente actividad ya no está únicamente en la capacidad de los muelles españoles, sino en los accesos portuarios, las conexiones viarias y ferroviarias y las terminales interiores donde se concentra toda esa actividad. Una actividad que, además se ve especialmente perjudicada cuanto mayor es el puerto, como es el caso de los de Algeciras, Valencia y Barcelona, donde esa presión es aún mayor.
Y recordemos que cuando un camión espera poder acceder al puerto y a su muelle de carga o descarga, no sólo se mantiene en espera los vehículos, mercancías y clientes implicados en su transporte. Los que más esperan y se desesperan son los conductores de esos camiones parados durante horas.
Horas que cuestan dinero… y también tiempo de vida
La estimación plasmada en el informe de OCP permite entender mejor la enorme dimensión económica que supone este problema. Y es que, si tan sólo fuéramos capaces de reducir una sola hora en los tiempos medios de espera de los camiones en los puertos españoles, el impacto que tal medida tendría en la cadena de valor del transporte sería claramente superior a los 400 millones de euros anuales.
Un dinero que actualmente se queda atrapado y se pierde en tiempos improductivos, mayores costes de transporte, pérdidas de eficiencia en las rutas e importantes retrasos en la actividad de la cadena logística. Pero existe igualmente otra consecuencia que las estadísticas económicas no siempre reflejan.
Consecuencias que, como en tantas otras ocasiones sucede en el sector del transporte, pagan sus conductores profesionales, para quienes una hora de espera no es simplemente una hora de productividad perdida para la actividad de su empresa, sino que es una hora que afecta de lleno al resto de su jornada, altera por completo sus tiempos de descanso y destroza sus posibilidades de conciliación familiar y social.
El conductor llega al puerto a la hora prevista, pero la operación no empieza. Después tiene que esperar para acceder a la terminal, para disponer de un muelle o para completar una operación administrativa. Cuando finalmente puede continuar, ya ha perdido un tiempo que tendrá que intentar recuperar sobre una planificación que, en muchas ocasiones, apenas dispone de margen.
Y el problema se multiplica cuando esa situación se repite en diferentes puntos de una misma ruta. La hora que pierde el camión en el puerto pasa a convertirse en la hora que pierde el conductor con su familia o sus amigos.
El tiempo del conductor se ha convertido en un problema estratégico
En este punto, conviene recordar que uno de los grandes desafíos a los que se enfrenta el transporte por carretera es la falta de conductores profesionales. El envejecimiento de las plantillas y la dificultad para conseguir relevo generacional explican buena parte de un problema que, además, también se enquista por las deficientes condiciones laborales que muchos conductores tienen así como por las dificultades que deben asumir para poder conciliar su jornada laboral con sus tiempos de descanso en familia o con sus amigos.
Y de todas ellas la dificultad para conciliar es precisamente la más determinante y a la que acuden mayoritariamente los conductores para decidir abandonar su actividad en el sector o, básicamente, para no entrar al mismo.
La imagen tradicional del camionero asociado a largas jornadas, desplazamientos prolongados y dificultad para regresar al domicilio no ayuda precisamente a atraer nuevos profesionales. Mucho menos cuando una parte de esas horas adicionales impagadas e improductivas no proceden de la conducción ni de las tareas propias del transporte, sino de esperas provocadas por una cadena logística que no siempre está suficientemente coordinada y que penaliza excesivamente al conductor.
De resolverse buena parte de estas demoras, los profesionales del sector podrían ejecutar la planificación de su trabajo correctamente y cumplir con sus obligaciones, pero mantenerlas como ahora les fuerza a terminar su jornada mucho más tarde de lo previsto.
Y no porque hayan conducido durante más horas de las debidas, sino por algo tan simple y desesperante como es el perder mucho más tiempo del necesario para poder comenzar a cargar o descargar su camión, que no para hacerlo. Una diferencia que resulta fundamental tanto para la rentabilidad y los costes del transporte como para la vida social de los conductores.
Reducir los tiempos improductivos no sólo mejoraría la cuenta de resultados de las empresas de transporte. También permitiría hacer más compatible la profesión con la vida personal.
El problema no termina en los puertos
La situación en los accesos portuarios que describe el informe de OCP es, en realidad, el reflejo de un problema mucho más amplio.
Los conductores de mercancías se enfrentan diariamente a largas esperas en centros logísticos, plataformas de distribución, fábricas, almacenes y puntos de entrega. La falta de coordinación entre horarios, muelles, documentación y disponibilidad de las mercancías puede generar tiempos muertos que, parada a parada, terminan acumulándose en la hoja de ruta que los conductores deben cubrir, si o sí, a lo largo de su jornada laboral.
El resultado es una paradoja: el transporte necesita más conductores mientras que buena parte del tiempo de los conductores que ya tiene disponibles se desperdicia en operaciones que podrían gestionarse de forma mucho más eficiente.
Por eso, la lucha contra la falta de profesionales no debería limitarse a buscar nuevos trabajadores. También debería centrarse en mejorar las condiciones reales en las que desarrollan su actividad quienes ya están detrás del volante. Y reducir las esperas es una de ellas.
Los planes de movilidad tienen una oportunidad
Aquí aparece una conexión interesante con los nuevos Planes de Movilidad Sostenible al Trabajo que deberán activar las empresas afectadas entre las cuales hay numerosas empresas del sector del transporte y la distribución. La nueva normativa obliga a los centros de trabajo con más de 200 trabajadores —o de 100 por turno— a disponer de estos planes. Y lo verdaderamente grave es que el plazo actualmente vigente para disponer de ellos finaliza el próximo 5 de diciembre de 2026 y muchas empresas todavía ni tan siquiera han empezado a analizar su situación al respecto.
Hasta ahora, los escasos debates que las empresas están manteniendo sobre estos nuevos planes que deben desarrollar se han centrado fundamentalmente en cómo llegan los empleados a su puesto de trabajo; si utilizan o no el transporte público, si desarrollan una movilidad activa, comparten o no vehículo, si esto están o no electrificados o si cuentan con una adecuada gestión del aparcamiento.
Pero también existen otros aspectos relacionados con la movilidad laboral que las empresas no deberían ignorar: la que generan sus propias operaciones. Una fábrica, una plataforma logística o un centro de distribución no sólo desplaza trabajadores, también atrae diariamente camiones, furgonetas y vehículos de proveedores y transportistas cuyos movimientos deben igualmente considerar. Por tanto, la movilidad a gestionar por una empresa no termina más allá de la puerta de su aparcamiento.
De la movilidad de los empleados a la de las mercancías y servicios
Así, los nuevos planes de movilidad deben convertirse en una oportunidad que permita abordar también la gestión de los accesos de mercancías, especialmente en aquellas grandes empresas que cuentan con una actividad logística relevante. Y esto no significa tanto convertir estos planes en programas de gestión del transporte, sino que precisamente buscan incorporar una visión más amplia de la movilidad que genera cada centro de trabajo.
Reservas digitales de muelles, ventanas horarias de actividad, información anticipada, sistemas de cita previa, coordinación entre proveedores, gestión inteligente de accesos o comunicación en tiempo real ante incidencias,… son medidas que pueden reducir tiempos de espera sin necesidad de construir una sola infraestructura adicional.
Precisamente el informe de OCP apunta en esta misma dirección al reclamar una gestión más predictiva basada en el uso de las nuevas herramientas digitales y de información compartida, capaz de anticipar situaciones de congestión, ordenar los accesos y asignar ventanas operativas con antelación.
Y aquí aparece una de las claves de la movilidad empresarial del futuro: no sólo hay que conseguir que las personas lleguen mejor a su puesto de trabajo; también hay que conseguir que las mercancías lleguen y salgan de las empresas de una manera más eficiente.
400 millones y una profesión que necesita recuperar tiempo
Los más de 400 millones de euros que según los datos proporcionados por OCP podría liberar la reducción de una hora en las esperas portuarias deberían servir para dimensionar la verdadera importancia que este problema supone para nuestras cadenas logísticas y para los profesionales del sector. Y eso que la cifra económica aportada apenas cuenta una pequeña parte de la historia. La otra está detrás del volante.
Cada hora que un camión permanece parado es una hora que no se utiliza para transportar mercancías. Pero también es una hora añadida a la jornada de una persona que necesita descansar, volver a casa o simplemente disponer de tiempo para él, para su familia, para sus amigos,….Y en un momento en el que el transporte necesita incorporar nuevos conductores, hacer más eficiente la logística también significa hacer más atractiva la profesión.
Y no sólo pierden ellos; perdemos todos. Porque la sociedad entera necesita que el transporte y la distribución funcionen como un reloj preciso y bien engrasado.