España conserva una de las mejores posiciones de riesgo país de Europa, pero la automoción continúa en el nivel máximo de riesgo sectorial. El dato llega en un momento especialmente delicado para una industria que afronta la electrificación, la competencia de China, el encarecimiento de los costes industriales y una demanda europea que avanza, aunque todavía no al ritmo necesario para despejar todas las incertidumbres.
La automoción española continúa siendo uno de los sectores con mayor exposición al riesgo empresarial. La última edición del Coface Risk Review mantiene al automóvil en la categoría de riesgo “muy alto”, la máxima contemplada antes del nivel “extremo”, pese a que España conserva una calificación A2, equivalente a un riesgo país bajo.
El contraste resulta especialmente significativo. Mientras la economía española mantiene una posición relativamente sólida dentro de Europa, la automoción afronta unas condiciones específicas que elevan su nivel de riesgo: una profunda transformación tecnológica, fuertes necesidades de inversión, presión sobre los márgenes, cambios en las cadenas de suministro y una competencia internacional cada vez mayor.
El escenario llega además cuando la industria española comienza a mostrar algunos síntomas de la complejidad de esta transición. Durante el primer semestre de 2026, las fábricas españolas produjeron 1.199.542 vehículos, un 1,7% menos que en el mismo periodo del año anterior, mientras que las exportaciones descendieron un 3,3%. ANFAC atribuye parte de esta evolución a la adaptación de las líneas de producción a los nuevos modelos electrificados y a la menor demanda procedente del mercado europeo.
La automoción, en el nivel máximo de riesgo sectorial
El informe de Coface sitúa a la automoción, junto con la industria papelera —que ha empeorado su valoración desde riesgo “alto”—, como los dos únicos sectores españoles clasificados actualmente con un riesgo “muy alto”.
El resto del tejido productivo español presenta una situación más favorable. Farmacia mantiene una calificación de riesgo “bajo”, mientras construcción, energía, tecnologías de la información y las comunicaciones, retail y transporte permanecen en riesgo “medio”. Agroalimentación, industria química, metalurgia, textil y madera se sitúan en riesgo “alto”.
La clasificación de Coface no significa que todas las empresas automovilísticas presenten problemas financieros ni que el sector se encuentre en una situación de crisis. La compañía evalúa el riesgo de impago empresarial en 160 países a partir de variables macroeconómicas, financieras, políticas y relacionadas con las insolvencias.
Pero el informe de Coface sí pone de manifiesto que la automoción afronta una combinación de factores de riesgo particularmente elevada. Y que buena parte de ellos tienen que ver con el proceso de transformación que está experimentando el automóvil europeo.
La electrificación obliga a invertir en un mercado con dudas
La industria de automoción está obligada a tener que acometer una transformación de enorme dimensión al mismo tiempo que busca mantener la competitividad de sus vehículos actuales.
Las fábricas deben adaptar sus líneas de producción, incorporar nuevos modelos eléctricos, desarrollar capacidades relacionadas con baterías, electrónica y software y modificar sus cadenas de suministro. Todo ello exige inversiones importantes en un momento en el que fabricantes y proveedores tienen que mantener bajo control sus costes.
El problema es que la demanda europea está creciendo, pero no necesariamente con la velocidad ni con la composición que necesita la industria para amortizar todas esas inversiones.
En el primer semestre de 2026, las matriculaciones de turismos en la Unión Europea aumentaron un 5,7%. Los eléctricos puros alcanzaron una cuota del 20,7%, mientras los híbridos se consolidaron como la tecnología con mayor peso, con un 37,3% del mercado.
El mercado, por tanto, está avanzando hacia la electrificación. La cuestión para los fabricantes europeos es a qué ritmo y, sobre todo, quién está capturando ese crecimiento.
China ya no es solo un competidor tecnológico
La presión competitiva procedente de China es uno de los elementos que más ha cambiado el escenario de la automoción europea. Los fabricantes chinos han ganado presencia en el mercado europeo, especialmente en el vehículo eléctrico, apoyándose en una fuerte capacidad industrial y en el control de buena parte de la cadena de valor de las baterías.
Durante 2025 entraron en la Unión Europea más de 1,1 millones de vehículos nuevos procedentes de China. Los vehículos fabricados allí representaron alrededor del 7% de las ventas de turismos de la UE y el 20% de las matriculaciones de eléctricos puros.
Para los fabricantes europeos, la competencia ya no se limita al precio del vehículo. Abarca también baterías, software, electrónica, velocidad de desarrollo de nuevos modelos y capacidad para reducir costes.
La industria europea tiene que competir, además, desde una estructura de costes industriales que continúa siendo elevada.
Fabricar en Europa es cada vez más caro
El coste energético se ha convertido en otro de los factores que condicionan la competitividad. Según datos de ACEA, los precios industriales de la electricidad en Europa son actualmente casi el doble que en China y 2,4 veces superiores a los de Estados Unidos. La situación resulta especialmente relevante para una industria con un consumo energético elevado y que necesita realizar importantes inversiones para transformar sus procesos productivos.
A ello se suma la dependencia europea de determinadas materias primas, componentes y tecnologías procedentes de terceros países.
La consecuencia es una ecuación complicada: Europa necesita invertir más para mantener su industria, pero debe hacerlo con unos costes de producción superiores a los de algunos de sus principales competidores.
España depende especialmente de la evolución europea
El problema tiene una dimensión añadida en España porque buena parte de la producción nacional de vehículos tiene como destino otros países. Cuando la demanda europea se debilita, el impacto llega directamente a las plantas españolas y a toda su cadena de proveedores.
El descenso del 3,3% de las exportaciones durante el primer semestre de 2026 refleja precisamente esta exposición. España mantiene una potente industria de fabricación, pero necesita que las plantas instaladas en el país reciban nuevos modelos y proyectos vinculados a las tecnologías que marcarán el mercado durante los próximos años.
La cuestión ya no es únicamente cuánto produce España, sino qué vehículos produce, con qué tecnología y con qué capacidad para competir en un mercado europeo cada vez más abierto a fabricantes asiáticos.
El riesgo también afecta a los proveedores
La transformación del automóvil tiene además consecuencias importantes para la industria auxiliar. Los proveedores tradicionales tienen que adaptarse a un vehículo que necesita menos componentes mecánicos y más electrónica, software y sistemas relacionados con la batería y la gestión energética.
Eso obliga a muchas compañías a invertir en nuevas capacidades mientras mantienen la producción de componentes destinados a los vehículos de combustión e híbridos que todavía representan una parte importante del mercado.
El proceso implica costes de adaptación, necesidades de financiación y una incertidumbre adicional sobre qué tecnologías terminarán imponiéndose y a qué velocidad. Y para las empresas más pequeñas de la cadena de suministro, esta transición puede resultar especialmente exigente.
España parte de una posición económica favorable
El dato de Coface adquiere mayor relevancia precisamente por el contraste con el conjunto de la economía española. España mantiene una calificación A2, riesgo bajo, que comparte en Europa con Portugal, Países Bajos, Bélgica y Suecia. Alemania, Francia y Reino Unido se encuentran en A3, correspondiente a un riesgo satisfactorio.
A escala internacional, España también comparte A2 con economías desarrolladas como Estados Unidos, Japón y Australia.
Por tanto, el problema no es tanto el riesgo de España como país, sino las circunstancias específicas que afronta su industria del automóvil.
Y estas circunstancias están estrechamente relacionadas con el momento que vive toda la automoción europea.
La transformación decidirá el futuro de la industria española
La automoción europea no está ante una simple caída coyuntural de las ventas. Está afrontando una transformación industrial en la que se está redefiniendo los modelos de producción, las cadenas de suministro y la propia tecnología del automóvil.
Europa necesita avanzar en electrificación y descarbonización, pero también preservar su capacidad industrial. Para España, el reto es especialmente importante porque el automóvil constituye uno de los principales pilares de su industria manufacturera y porque sus fábricas están profundamente integradas en las cadenas europeas de producción.
La evolución del mercado durante los próximos años será determinante. Si la demanda de vehículos electrificados aumenta con suficiente rapidez y las plantas consiguen atraer nuevos modelos, España puede aprovechar su capacidad industrial y su experiencia como plataforma exportadora. Si la transición avanza más deprisa en el ámbito tecnológico que en el industrial, el riesgo para fabricantes y proveedores aumentará.
En este sentido, la calificación de Coface funciona como una señal de alerta más que como un diagnóstico de crisis. La automoción española mantiene una posición industrial de referencia, pero se encuentra ante la necesidad de invertir, transformarse y ganar competitividad en un escenario internacional mucho más exigente.
Y cerramos exactamente como empezamos: España cuenta con una economía de bajo riesgo, pero su industria del automóvil afronta un riesgo muy alto. La clave estará en conseguir que la transformación hacia el vehículo eléctrico no se traduzca en una pérdida de capacidad industrial, sino en una nueva etapa de competitividad para las fábricas y proveedores españoles.