El pasado año se duplicaron las compras de turismos destinados al VTC (vehículos de transporte con conductor), desde 3.230 unidades en 2024 a 6.250, según Simmix, de la consultora de mercado del automóvil MSI. Todo un hito para un sector que adquiere coches premium, la mayoría eléctricos, muy codiciados por los fabricantes. El incremento se sustenta en dos factores: por un lado, el aumento de las licencias puestas en marcha durante 2025, unas 4.000 nuevas (20%), que suman un total de 24.500 en España a febrero, según los datos oficiales del Ministerio de Transporte. Desde la pandemia, se han añadido 8.200 licencias, partiendo de 16.300 en enero de 2020.
El segundo factor que ha impulsado la adquisición de vehículos por parte del VTC es la renovación del actual parque. Una metamorfosis que viene impulsada por la sustitución de la motorización, abandonando los híbridos y los de combustión por eléctricos. Pero también por el acortamiento de la vida útil de las unidades con el fin de minimizar la degradación del valor residual. Con una media de 80.000 y 100.000 kilómetros al año, se empiezan a amortizar a los 2-3 años, cuando lo normal ha sido una vida útil de 5 años.
Previsiones 2026
Factores que hacen presagiar unas matriculaciones al alza, aunque a ritmos inferiores al pasado año. Los fabricantes consideran que en este 2026 sus ventas se elevarán entre un 10% (BYD) —que suponen 200 coches más, hasta los 2.000—, y un 20% (Hyundai y Toyota), que en términos absolutos implican unos 300 más, hasta 1.800 para la japonesa, y otros 60 más para la coreana, hasta las 350 matriculaciones. Si el mercado sube una media del 15%, supondrá este año unas compras del VTC de unos 7.200 en conjunto, casi un millar por encima del pasado 2025.
Unas cifras que se sitúan en la franja baja del mercado potencial de un sector en clara expansión. Desde BYD consideran que las matriculaciones anuales de este nicho de flotas rondarán entre 7.000 y 10.000 unidades.
Este pasado 2025 ha transformado como un calcetín el reparto de la tarta de los fabricantes. Si el top-5 de 2024 lo conformaron Toyota, en primera posición, Mercedes, Suzuki, Kia y Tesla, en 2025 lo ha comandado BYD seguida de Toyota, Tesla, Mercedes y Hyundai, con la entrada de nuevos actores, como la china, y marcas en ascenso y otras en retroceso. Lo que rompe el monopolio de Toyota, que en 2024 concentró el 42,2% del total de las matriculaciones, con Mercedes a gran distancia, con otro 10,6%, y Suzuki con el 8,7%. En 2025 las diferencias se acortaron. BYD se ha quedado con el 29,3% y Toyota retrocede hasta 23,7%, pero Tesla consigue el 11,2%, Mercedes baja al 5,5% y Hyundai salta al 4,6% de las ventas.
El mercado ha dado paso a nuevos actores, como el fabricante chino BYD, que ha irrumpido en este nicho como elefante en cacharrería. Si en 2024 colocó 42 coches a los operadores de VTC —todos ellos de la berlina Seal—, en 2025 comercializó 1.829 (según los datos de Simmix), la mayoría de este modelo. Pero el fabricante ha puesto en el mercado otros seis modelos más, con una presencia relevante del Dolphin Surf y el Seal U, la versión SUV de su buque insignia. Una operación comercial que ha permitido apear de la primera a la segunda posición a la japonesa Toyota que, no obstante, aumentó un 9% sus ventas el pasado año.
Hyundai es otra marca que apuesta claramente por el VTC, multiplicando por 10 sus ventas el pasado año, de 28 a 290 unidades, gracias al tirón del Staria plug-in, pero también del eléctrico Ioniq 5. Un impulso que ha colocado al constructor coreano en quinta posición en este mercado. Tesla, la marca estadounidense, también sale ganando con el cambio de motorización hacia los eléctricos y cuadriplica sus ventas, especialmente por la irrupción del SUV Model Y.
Ford también cae del lado de las enseñas que se abren hueco en las matriculaciones de VTC al explotar de 10 ventas en 2024 a 204 en 2025, con el eléctrico Capri como motor de crecimiento. El Elroq de Skoda permite a la marca del Grupo Volkswagen ganar cuerpo en el nicho, con un repunte de 20 a 163 coches matriculados. Entre los fabricantes que han rebasado el centenar de coches está la china Polestar, que pasa de 134 a 247 matriculaciones; Renault, de 1 a 118; Nissan, de 2 a 116, y la marca de Stellantis, Leapmotor, que ha vendido al sector 101 coches, por cero del año 2024.
La japonesa Suzuki es la perdedora del pasado 2025, con un descenso a la mitad —de 281 a 125 coches— por la pérdida de su modelo Swace. Entre las marcas que han matriculado por encima del centenar, tres han registrado incrementos, pero a cierta distancia de los nuevos actores. Además de Toyota, cuya subida se limita al 9% —cuando el mercado crece un 93% en el ejercicio—, Mercedes lo hace un 24% y Lexus el 56%.
Kia, Audi, Volkswagen y BMW, con volúmenes por debajo de los 100 coches, se colocan en negativo, con caídas en el VTC del 85% la coreana y, respectivamente, el 38%, el 78% y otro 38% las alemanas. En positivo, suben Cupra, Alfa Romeo, Citroën, Omoda, Lancia, Peugeot, MG y Opel, aunque con poco volumen.
Del lado de la demanda
Por la parte de la demanda, el mercado carece de cifras oficiales, aunque diversas fuentes coinciden en que entre el 50% y el 60% de la flota está en manos de los tres grandes grupos propietarios de las licencias y de los vehículos. Se calcula que de los 24.500 coches con su preceptiva licencia, 4.500 están en manos de Moove Cars (ligada a Uber), otros 4.000 son de Vecttor, propiedad de Cabify, y la tercera, Auro, dispone de unas 3.500 unidades. El resto se reparte entre los medianos y pequeños propietarios.
Según las fuentes consultadas, entre las primeras destacan Gescab, MadMobility y Caverel, que suman algo más de 1.000 licencias entre los tres. Los otros 11.500 coches están en manos de pequeños propietarios e incluso autónomos con uno o dos vehículos. En este segmento, el sector señala la presencia de la gestora Double Car, que administra unas 400 licencias propiedad de pequeños propietarios.
De 7.000 a 10.000 coches anuales
Manuel García-Albertos, responsable de ventas a grandes flotas de BYD, asegura que el crecimiento del 20% en las compras del VTC del pasado año se repetirá, previsiblemente, este 2026. Incluso, defiende que el volumen de matriculaciones crecerá a un mercado de 7.000 y 10.000 unidades anuales.
García-Albertos explica los espectaculares resultados de BYD del pasado año en su producto, en especial la versión berlina del Seal, y su oferta comercial. A ello se suma el acuerdo mundial cerrado entre el fabricante chino con el principal operador en España, Moove Cars, que abastece de coches a Uber. Una mezcla que, en opinión del directivo, permite un TCO que encaja con las cuentas de los operadores de VTC, tanto por el precio de compra como por el mantenimiento. A ello añade la amplia gama de sistemas de seguridad que montan sus coches, que generan una baja siniestralidad.
Para el presente ejercicio, predice que las ventas de BYD al sector aumentarán un 10% hasta los 2.000 coches. El pasado año se concentraron en Moove (Uber), al que vendieron unos 1.400 coches, y Vecttor (Cabify); el otro centenar largo a pequeños propietarios, a los que llegan a través de la red de concesionarios. Los grandes clientes son gestionados directamente desde la marca. Pero este 2026 aspiran a cerrar algún acuerdo con Auro y Bolt, con los que el pasado año realizaron ventas en Portugal.
Respecto al futuro del mercado de VTC, García-Albertos considera factible los 10.000 coches al año en la necesidad de los operadores de aumentar una oferta que, actualmente, es deficitaria respecto a la demanda. No obstante, la expansión tiene un cuello de botella, no tanto en las licencias —que todavía tienen en reserva—, sino en la infraestructura de recarga. Así, el crecimiento de la flota de VTC está ligado a los acuerdos de los propietarios de las licencias con las empresas de recarga: según aumenten las campas con puntos de recarga, se incrementará la flota y, con ello, la necesidad de más matriculaciones, señala.
Aunque el sector también se enfrenta con problemas de financiación, pues la banca revisa con lupa los riesgos de estas empresas. Porque el renting no quiere saber nada del VTC por los altos costes que conlleva y los muchos riesgos. Fuentes de Arval señalan a esta revista que «los VTC no están dentro de nuestras actividades de negocio y no trabajamos con ellos», mientras que Ayvens prefiere no hacer comentarios.
Un segundo argumento para el incremento de las compras es, como se ha señalado, el acortamiento de la vida útil. El directivo de BYD apunta que desde Vecttor y Moove les indican que la tendencia es acortar a 2-3 años la vida útil de sus coches.
Una opinión que comparte Damian Tokmayier, responsable comercial de flotas de Hyundai, que incluso rebaja la vida útil a un máximo de dos años teniendo en cuenta el kilometraje que se hace a estos coches. En este entorno, la marca aspira a crecer un 20% este año, hasta las 350 unidades, impulsada por la llegada del segundo eléctrico, el Ioniq 6, que se sumará al 5, y al modelo estrella del pasado año, el Staria de nueve plazas en su versión híbrida, muy demandado por el sector, que se reforzará este verano con el modelo eléctrico.
Respecto a los híbridos enchufable, Tokmayier afirma que las VTC los descartan porque no tienen suficiente autonomía para unos coches que, frecuentemente, hacen tres turnos al día y que con 20-25 minutos de carga están disponibles para el siguiente conductor. Por eso, el sector se decanta por los eléctricos puros, pero también por los híbridos normales para aquellos propietarios que todavía tienen dudas sobre los eléctricos. No obstante, se está produciendo una sustitución de los primeros por los segundos, remarca.
La negociación con los grandes clientes se hace directamente desde la división de flotas de Hyundai, aclara el directivo de la coreana, aunque los acuerdos se cierran con los concesionarios. Por este motivo, los descuentos que se ofrecen se cubren a medias desde el fabricante y la red. Así cubren tanto a los grandes como a los pequeños y medianos propietarios.
Al igual que el resto, confirma que el renting no entra en el sector, lo que deja un vacío en las operaciones de mantenimiento que la marca cubre con los servicios premium que Hyundai ofrece a los profesionales o con paquetes de mantenimiento con precios cerrados.
Joaquín Serrano, Fleet&Used Car General Manager de Toyota, confirma que el pasado año se vendieron al VTC unos 1.500 coches y este 2026 aspiran a llegar a los 1.800, con un 20% de crecimiento. Sus ofertas se destinan tanto a grandes operadores como a clientes pequeños que están más atomizados. «Lo que buscamos es estar en contacto con nuestros clientes para anticiparnos en cada operación para planificar bien el volumen». Un mercado que gestionan a través de su red de Business Centers en todo el territorio nacional y una oferta que tiene como estrellas al Corolla en su versión sedán y al eléctrico bZ4X.
Nuevas licencias
El VTC está distorsionado por la dificultad de obtención de nuevas licencias en la mayoría de las comunidades autónomas donde se han judicializado los procesos. El caso más patente es la pelea entre la Administración madrileña y Cabify, a la que han denegado más de 7.000 licencias con victorias parciales en los tribunales. Fruto de esta batalla, de los 6.283 coches comprados como VTC el pasado año, 2.950 se han matriculado en Madrid, pues la norma establece que se usarán allí donde han sido registrados.
Fuentes de Cabify señalan a Renting Automoción que, en el caso de Madrid, el año pasado incorporaron 237 nuevos vehículos 100% eléctricos a su flota, que se suman a los cerca de 600 vehículos eléctricos que han adquirido durante el último año. «En concreto, trabajamos con fabricantes como Skoda, Ford, Mercedes, Kia, Tesla, BYD y Polestar, entre otros”, señalan.
La elección de los vehículos responde principalmente a criterios como las prestaciones del modelo, su eficiencia y sostenibilidad medioambiental, así como a los acuerdos que mantienen con distintos fabricantes, puntualizan. La gestión de la flota de Cabify se realiza a través de Vecttor, propiedad de la plataforma española.
Cabify es, de las tres plataformas, la más activa en demostrar la profunda brecha entre la demanda de los servicios de VTC y taxi y la oferta permitida desde la Administración. En un estudio de 2024 encargado por la plataforma, Madrid tiene 7,3 licencias por cada 1.000 habitantes, por debajo del 10,1 de la media de las ciudades analizadas. Queda, pues, muy por debajo de París y Londres, a la cabeza en la oferta de VTC, aunque Madrid supera a Roma, Viena o Berlín.
Falta de oferta
Las dos grandes asociaciones del VTC españolas difieren del análisis de Cabify. José Manuel Berzal, presidente de la mayoritaria Unauto, señala que la necesidad de licencias no se puede «contestar a nivel nacional», sino autonómico. Sobre Madrid, considera que la oferta esta en «equilibrio» con la demanda e insiste en evitar crecimientos desequilibrados.
Por eso, Berzal, que está inmerso en la negociación con varias comunidades y municipios, considera que deberían ser «los gobiernos los encargados de cifrar las necesidades tanto del taxi como del VTC». Pues insiste en que se debe abordar la demanda y la oferta en un «ecosistema global de movilidad», incluyendo taxi y VTC.
En opinión de la asociación, se precisan más licencias en la Comunidad Valenciana, en Baleares, en Galicia, en el País Vasco y en Cataluña y hay suficiente oferta en la Comunidad de Madrid y en Andalucía, con la Costa de Sol como el principal foco de demanda de la comunidad. Pero, aunque se pueden pedir nuevas licencias en cualquier comunidad, la realidad es que no se conceden, salvo para servicios interurbanos, con poca demanda, matiza Berzal.