Los fabricantes automovilísticos y las empresas de renting ajustan sus miras sobre este número: 34100000. Se trata del código CPV (Vocabulario Común de Contratación Pública, por sus siglas en inglés) bajo el que se engloban todas las licitaciones de Administraciones y empresas públicas que tienen como objeto del contrato el suministro de Vehículos de Motor, bien mediante la adquisición directa o bien a través de fórmulas de arrendamiento como el renting.
Por lo que concierne a esta última, el peso de lo público todavía es modesto. No hay cifras demasiado concretas al respecto, pero desde la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER) confirman a esta publicación que en el parque rodante el volumen de vehículos de las Administraciones en España puede ser de un 5%-6% de la flota viva. Es decir, si hay unos 950.000 automóviles bajo régimen de renting circulando actualmente por nuestras carreteras, algo menos de 50.000 pertenecerían a los distintos organismos públicos.
No obstante, el renting le está ganando terreno a la compra en los concursos de flota pública, conformando en algunos casos golosas y suculentas oportunidades para las grandes operadoras. Sin echar la vista demasiado atrás, el Grupo Tragsa, dependiente de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), adjudicaba a LeasePlan (ahora integrada en Ayvens) un contrato de arrendamiento de 5.600 vehículos sin conductor por un importe final de 70 millones de euros, impuestos incluidos; o la licitación de 1.218 turismos lanzada por la Dirección General de la Policía también bajo un contrato de suministro en régimen de arrendamiento (renting), con un valor estimado de 36,5 millones de euros.
Renting: un negocio de 400 millones… y subiendo
Este interés observado en los últimos años por los servicios de renting por parte de los organismos públicos se concreta en cifras esclarecedoras y contundentes: si en el año 2020 las licitaciones de esta modalidad de financiación que salieron publicadas en la plataforma de contratación tenían un presupuesto de 90 millones de euros, en este pasado 2024 han rozado los 400 millones. Lo que evidencia, según Gabriel Cantero, director de Administraciones Públicas de Arval, que «el renting se ha convertido en una solución de movilidad para las Administraciones porque les ayuda a disponer de un servicio todo incluido que facilita mucho la gestión de sus flotas».
La transición hacia el renting es un hecho, pero todavía está por detrás de la empresa privada en cuanto a esa apuesta por opciones más flexibles que acorten la duración de los contratos. «La flexibilidad que se está viendo en las empresas aquí no la hemos notado», apunta Cantero, que especifica que las licitaciones públicas siguen apostando, por lo general, por los plazos habituales de cuatro o cinco años del renting tradicional. En el caso de Arval, su participación se limita exclusivamente a aquellos concursos de arrendamiento sin opción de compra ya que la exigencia de un valor de compra final podría verse como un leasing encubierto.
No obstante, en algunas ocasiones sí que se les reclama su ayuda para dar salida a esos coches que el organismo quiere renovar, siendo el achatarramiento la solución habitual y en menor medida la recompra de ese parque móvil que tienen en propiedad; vehículos con más de 10 años «que no son para un mercado de VO al que estamos acostumbrados», apunta el director de Administraciones Públicas de la operadora.
Reconociendo que la rentabilidad de estas operaciones es algo menor respecto a la que podría reportar una entrega de flota a cualquier otra empresa, Gabriel Cantero sitúa a los organismos públicos en el mismo nivel de importancia que el resto de clientes: «La apuesta de Arval por las Administraciones públicas es total, queremos convertirnos en un referente de soluciones de movilidad como ya lo somos para las empresas privadas».
Evidentemente, ello exige adaptarse a un tipo de relación diferente a la que están acostumbrados. «Sobre todo en los términos de la propia negociación», explica, ya que una vez que se ha lanzado el tender toda interacción con ellos debe realizarse a través de la propia plataforma de contratación. Así las cosas, desde el área comercial se echa en falta, reconoce Cantero, una mayor cercanía con el cliente para poder preparar conjuntamente la respuesta a las necesidades de movilidad que tenga el organismo.
La cuestión, al final, es adaptarse a una manera de comercialización totalmente distinta a la habitual con la empresa privada, ciñéndose a las indicaciones y exigencias que marque un pliego; pero además, indica el representante de Arval, «tratando de aportar valor añadido a lo largo del contrato para que el día de mañana pueda ser una diferencia más allá de la cuestión del precio».
Diferente, pero tal vez no mejor ni peor porque tiene sus pros y sus contras. Entre los primeros destaca Cantero la especialización que se les exige a la hora de preparar una oferta en cuestiones normativas, de estricto cumplimiento de los plazos, de los contenidos, de la correcta interpretación de los pliegos, etc. A diferencia de los concursos de adquisición, los de renting no tienen el fondo común de los acuerdos marcos del Estado sobre los que versan buena parte de aquellas licitaciones, si bien «las necesidades y las exigencias que nos trasladan las distintas Administraciones son muy parecidas; vista una licitación, vista la mayoría», sentencia.
Reconoce el directivo que el nivel de exigencia de los organismos públicos en cuanto a los vehículos de su flota es muy parecido al de las empresas de ámbito privado, aunque sí que pueden plantear algunas cuestiones más específicas entre sus necesidades: «Le dan una especial relevancia a algunos servicios, como el de entrega y recogida para que el funcionario no se desplace, o también al vehículo de sustitución sin identificar en el caso de los cuerpos de seguridad», señala. Otras prioridades pasarían por reducir el tiempo de inmovilizado de sus vehículos, porque al final hay que atender unos servicios públicos, así como la búsqueda de términos de calidad de servicio y agilidad ante las incidencias que puedan darse en el transcurso del contrato.
Otro aspecto que cobra una especial relevancia en las contrataciones públicas son las transformaciones, dado el volumen de este tipo de vehículos digamos “especiales” (policiales, sanitarios…) que requieren de adaptaciones específicas. También supone un reto para la operadora de renting ya que «exige gestionar correctamente los tiempos entre nosotros, el fabricante y el transformador con el fin de cumplir con los plazos estipulados en la licitación», dice Cantero.
Pero no cabe duda de que el mayor condicionante reside en el precio, en ocasiones muy por debajo de lo que el mercado puede ofrecer y principal responsable de las licitaciones que quedan desiertas. Como apuntábamos antes, de entrada ya determina que la rentabilidad de estas operaciones para la compañía de renting sea algo inferior. «Van más a precio y en ciertas ocasiones nos cuesta aportar la parte más cualitativa», subraya el directivo de Arval, que cifra en un 90% la valoración habitual de la parte económica del pliego, dejando en apenas un 10% la valoración de esa parte cualitativa.
Los criterios de sostenibilidad, por tanto, todavía no tienen la suficiente fuerza para determinar de qué lado cae la balanza en una licitación pública de vehículos bajo la modalidad de renting, aunque Gabriel Cantero muestra su sorpresa ante las operaciones con unidades eléctricas que están realizando las Administraciones. «En Arval, el 50% de los pedidos realizados el año pasado por las Administraciones públicas fueron de vehículos 100% eléctricos».
Un dato, sin duda, que cambiará también la percepción de muchos de nuestros lectores. Desde pequeños ayuntamientos hasta grandes organismos públicos están exigiendo en un sus pliegos que un porcentaje elevado sean unidades electrificadas, híbridos enchufables o de propulsión puramente eléctrica.
El ejemplo más paradigmático de esta tendencia hacia la electrificación de la flota pública vía renting lo tenemos en el reciente e histórico acuerdo marco de la Federación Española de Municipios y Provincias para que las entidades locales asociadas y/o sus entes vinculados o dependientes puedan acceder a vehículos eléctricos puros mediante arrendamiento operativo con mantenimiento integral y seguro a todo riesgo. Un contrato, como decíamos, histórico tanto por el volumen de vehículos ofertados, hasta 5.500 distribuidos entre turismos de los segmentos B y C y furgonetas de tamaño pequeño y mediano, como por el valor estimado de los mismos, superior a los 112 millones de euros.
También nos resulta interesante para apreciar cómo a pesar de las intenciones de sostenibilidad de la Federación, el factor precio sigue siendo predominante. En este caso concreto, la cuota mensual de renting puede tener un peso de hasta 25 puntos, a los que habría que sumar, en clave económica, otros 10 de máximo por el precio del kilómetro de exceso y de defecto. Frente a estas consideraciones, el consumo eléctrico o la autonomía no llegan más allá de los 10 puntos cada uno.
Adquisición: al dictado del acuerdo marco
A diferencia de lo que sucede con las operadoras, que deben ajustarse a los pliegos específicos que confeccionan los distintos organismos públicos para cada una de sus licitaciones de vehículos mediante la modalidad de renting, los fabricantes, a priori, parecen tenerlo más fácil, o cuando menos más claro y definido, al tener que supeditarse en la mayoría de las ocasiones a un marco general de referencia para la confección de sus propuestas.
Nos referimos a los acuerdos marco del Ministerio de Hacienda que establecen las condiciones para la adquisición (compra) de vehículos, uno para el segmento de turismos y otro para el de comerciales ligeros por debajo de 3.500 kg. Son de obligado cumplimiento para las Administraciones públicas de ámbito nacional y se pueden adherir voluntariamente a ellos las comunidades autónomas —muchas lo hacen— y las empresas públicas. «Es una fórmula cómoda para ellas porque les permite comprar de una manera sencilla y estructurada sin tener que crear pliegos ni licitaciones», argumenta Beatriz Reyes, responsable de Organismos Oficiales de Nissan España. «Porque lo peor que le puede pasar a una Administración pública es que saque una licitación y quede desierta —añade—, eso significa que no lo ha hecho bien».
Pero no por ello pensemos que los acuerdos marco del Estado para la compra de vehículos son la panacea. Al margen de que en los pliegos quede todo totalmente encorsetado, sin un mínimo margen que permita a las marcas sugerir ciertas modificaciones para ajustar su propuesta que sí que serían más viables en los concursos promovidos por las Administraciones locales, que pueden hacer sus propias licitaciones ad hoc, con un pliego hecho más a medida de lo que realmente necesitan, Reyes apunta otras consideraciones.
Una de ellas es su vigencia de hasta cuatro años —dos años inicialmente más otros dos prorrogables—, lo que obliga a los fabricantes a trabajar con unas herramientas concretas durante un período considerable de tiempo, proyectando a futuro factores como los precios, la posible inflación, incrementos de costes, etc, que complican la labor de presentación de ofertas. Otra dificultad añadida es la imposibilidad de introducir nuevos vehículos durante su vigencia, por lo que la coincidencia de un cambio o renovación de gama con la formalización del acuerdo marco puede suponer «que te pases cuatro años sin poder vender ciertos coches», apuntilla la ejecutiva de Nissan.
Por encima de estas cuestiones, Beatriz Reyes destaca un punto «bastante ineficiente» de los acuerdos marcos. Y es que de su relación con los organismos públicos extrae que en ocasiones encuentran serios problemas a la hora de confeccionar los criterios a ponderar para conseguir que resulte vencedor el coche que realmente necesitan. «Los lotes que componen los diferentes acuerdos son muy genéricos, por lo que te puedes encontrar que gana la licitación un coche que no les sirve, pero como el precio es ta importante…» Y he aquí que sale a relucir de nuevo el quid de la cuestión de los concursos públicos.
Como criterio de adjudicación, el precio tiene que figurar siempre en los procesos de compra sometidos al acuerdo marco; y ponderar un mínimo del 30% con la posibilidad de alcanzar la cota máxima del 100%, como se puede dar en ciertas licitaciones en la que no se demanda más allá que un vehículo para desplazarse, simple y llanamente.
Pero este concepto económico no se entiende de la misma manera en la Administración pública que en una empresa privada. Estas pueden buscar un ahorro accediendo a ofertas más competitivas por vehículos de similares características , «pero la obligación de un organismo público es gastar el presupuesto que se le asigna y lo que pretende es comprar el mayor número posible de coches con el dinero disponible», relata Reyes.
Valga como ejemplo una de las últimas grandes licitaciones de compra, la lanzada por Correos para hacerse con 2.854 vehículos en propiedad, en la que el criterio económico recibía una ponderación del 70% en la adjudicación frente al 30% del criterio técnico.
Por el contrario, los criterios vinculados a la sostenibilidad, que tanto se esgrimen desde las Administraciones de cara a la movilidad de la ciudadanía y las empresas, apenas se están explotando en los concursos públicos de compra de vehículos, si bien es cierto que parece que empiezan a ser cada vez más habituales con el fin de mostrar un mayor compromiso con el medioambiente, tal y como reconoce la responsable de Organismos Oficiales de Nissan.
No obstante, el peso otorgado a cuestiones como las emisiones o el consumo suele ser muy reducido, no más de un 5% o un 10%. «Creo que esto sucede porque al final intentan conseguir el coche que más se adecúa a sus necesidades y a la función para la que va destinado», por lo que estos criterios verdes quedarían en un muy segundo plano. Porque el hecho de que un vehículo contamine más o menos no repercute nada en su funcionalidad, y el consumo sí podría llegar a ser importante pero por el ahorro que supone en términos, de nuevo, económicos.
Por lo tanto, no parece que los vehículos eléctricos tengan, a priori, muchas oportunidades de engrosar las flotas de los entes y empresas públicas en las licitaciones de compra, partiendo, además, de su precio más elevado respecto a las alternativas existentes de combustión tradicional. Y aun así, señala Beatriz Reyes, «a muchos organismos les encantaría comprar eléctricos, pero se acaban chocando contra los mismos condicionantes que cualquier conductor particular: autonomía e infraestructuras de recarga».
Ello provoca, indica la representante del fabricante oriental, que sea complicado que salgan grandes flotas de vehículos turismos eléctricos, y las licitaciones que han salido es porque tienen el respaldo de dotaciones de fondos específicos para ello. «Cosa que es importante porque creo que la apuesta por el eléctrico tiene que venir también por parte de los gobiernos», apostilla.
El impulso a los cero emisiones está llegando más por parte de los ayuntamientos, que sí que están comprando modelos de estas características como vehículos de servicio o de transporte, ámbitos en los que, corrobora Beatriz Reyes, sí que pueden dar un buen servicio. Destaca también la apuesta del Ayuntamiento de Madrid por esta tecnología y en general de las grandes ciudades, y en menor medida la de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, aduanas, etc, que siguen mostrándose más reticentes. «Aunque nosotros vendimos la mayor flota hasta ahora de vehículos eléctricos a la Guardia Civil, de Nissan Leaf —recuerda Reyes— que aún siguen en funcionamiento».
En el caso de la Benemérita sus primeros pasos hacia una transición energética parecen indiscutibles, toda vez que desde el mes de octubre ha sumado a su parque 84 unidades del Cupra Born y otras 90 del Skoda Enyaq, dos modelos de propulsión cien por cien eléctrica.
A diferencia de las licitaciones de renting, en la de compra la relación entre el organismo y el vendedor se acaba con la entrega de las unidades estipuladas, ni siquiera suele darse un retorno de esos vehículos para que sea la marca la que los ponga nuevamente en el mercado una vez se han dado por amortizados.
Porque al igual que la mayoría de propietarios particulares, las Administraciones —afirma la ejecutiva de Nissan— no tienen prisa por renovar sus flotas y también apuran al máximo el período en activo de esos coches y furgonetas que ponen a disposición de sus empleados y mandos.
El acuerdo marco al que nos venimos refiriendo permite que si una entidad se va a desflotar para reponer sus vehículos, en la licitación se incluya la obligación de recoger las unidades a sustituir para proceder a su achatarramiento. Esto suele ser lo habitual, aunque apunta Reyes que incentivadas, tal vez, por la pretensión de alargar un poco más el ciclo de vida útil del coche, están apreciando últimamente una tendencia a incluir algunas unidades —que aún conserven cierto valor— como parte del pago.
Aunque tampoco es algo que estén demandando los fabricantes, al contrario. «A veces es un poco engorroso porque las marcas no nos dedicamos a comercializar vehículos recomprados tan antiguos, nosotros no vendemos ese tipo de producto», comenta Beatriz Reyes, que añade que lo normal es acabar achatarrando igualmente esos coches.
Con todas sus singularidades, el cliente de perfil público «es bastante agradecido y colaborador», en opinión de Reyes, quien se muestra sorprendida «de lo fácil que es trabajar con ellos, de lo que tratan de agilizarte y facilitarte las cosas», contrariamente a la imagen que se tiene de los funcionarios y por mucho que en este caso las relaciones personales y las negociaciones no tengan ningún tipo de influencia a la hora de conseguir que nuestra oferta acaba resultando ganadora. «Es un mundo complejo, pero a la vez estimulante y divertido. Es una venta que produce mucha satisfacción por el componente de ganar, estamos en un concurso permanente», concluye la representante de la marca nipona.