Las empresas y los gestores de flota están preocupados por los costes asociados a los vehículos utilizados para atender las labores profesionales de sus empleados o satisfacer las necesidades de movilidad de sus directivos o mandos intermedios. Lo que es una obviedad atribuible a cualquier espacio de tiempo, lugar y compañía no deja de merecer una especial atención a raíz de la pandemia de la Covid-19. Y es que muchos de esos vehículos corporativos que se adquirieron —no sin dificultades a causa también de la escasez mundial de microchips— en régimen de renting en aquellos años 2020 o 2021 afrontan ahora su proceso de renovación bajo una sensación generalizada —o más bien bajo una evidencia contrastada— de que en este periodo de tiempo los costes se han incrementado bastante por encima de lo habitual o de lo esperado.
Por dejar algunas muestras que van confirmando las sospechas de cómo la inflación ha disparado los costes asociados a la movilidad, un estudio de Cepyme, la Confederación Española de la Pequeña y Mediana Empresa, apunta en un informe correspondiente al último trimestre de 2024 que, en líneas generales, los costes operativos de las pymes son un 24,5% mayores que a cierre de 2019, justo antes de la explosión del fatídico virus. Concretando en el precio del vehículo de nueva matriculación, la asociación de vendedores Ganvam cifra en más de un 40% el incremento de su precio durante el último lustro. El “Índice de precios del seguro de coche” elaborado por el portal Kelisto.es estima una subida del 15% en las primas solo en el año 2024, lo que supuso un sobrecoste de alrededor de 117 euros para los conductores con respecto al ejercicio anterior.
Qué decir de los costes de reparación de los vehículos, que han superado por primera vez la barrera de los 700 euros para establecer un nuevo máximo histórico de 718 euros de media, cuando hasta 2022 nunca habían pasado de 600 euros, tal y como desvela el último análisis de CarGarantie sobre la distribución de averías de los coches en garantía, nuevos y de ocasión, en los mercados europeos. Y otros estudios advierten, asimismo, que los costes de mantenimiento se han encarecido cerca de un 40% en los últimos cinco años.
Suma y sigue, porque la tasa de inflación en España encadenó hasta febrero cinco meses consecutivos de subidas, esperando acabar este 2025 con un registro interanual del 2,5%, según las proyecciones del Banco de España. Y al tiempo, los altos tipos de interés que tanto han repercutido sobre los costes de las flotas y que se habían empezado a relajar penden ahora de esta guerra comercial cuya mecha ha prendido Donald Trump.
En línea descendente tras el pico de 2023
Y todo ello acaba desembocando ineludiblemente en un sustancial encarecimiento de las cuotas de renting de los vehículos. ¿O no tanto? Según los datos facilitados por el marketplace Renting Finders, el precio medio, IVA incluido, de sus operaciones de arrendamiento en el año 2024 se situó en 406 euros, lo que implicaría un repunte del 26% respecto a los 322 euros que se pagaban mensualmente en 2019. En esta escalada de precios desde la pandemia, Arturo Álvarez Podhorecka, director general de la compañía, destaca el dato de 2023, nada menos que 463 euros (+43,8% en comparación con el ejercicio preCovid) a consecuencia de la confluencia de dos factores clave: la escasez de coches y la subida de tipos.
En los pocos meses que llevamos de 2025 la cuota sigue mostrando una tendencia a la baja, apuntando a los 398 euros en estos momentos, y las perspectivas son positivas en este sentido. «Estamos viendo una gran mejora en precios y esperamos que la cuota media se acerque a la de 2021 (347 euros) a medida que avance el año», manifiesta Álvarez Podhorecka.
De cualquier modo, no es de extrañar que la eficiencia de costes sea una de las tres áreas principales de transformación de las flotas y la movilidad detectadas por el Observatorio de Movilidad de Arval en su edición 2025, junto a la sostenibilidad medioambiental y la satisfacción de los empleados. En este sentido, este reconocido barómetro pone de relieve que para las empresas se ha convertido en un reto importante mitigar el aumento del coste total de propiedad (TCO): «Tras varios años de inflación, la gestión de costes se ha convertido en una preocupación fundamental para los gestores de flotas», indica el informe de la operadora de renting y movilidad del grupo BNP Paribas.
El barómetro destaca cómo las corporaciones están explorando distintas opciones de financiación, destacando la opción del arrendamiento a largo plazo en nuestro país, donde un 55% de las empresas ya estarían usando los servicios completos de renting o prevén introducirlos o incrementarlos en los próximos tres años. Otro dato interesante del estudio de Arval es que un 31% de las compañías españolas están incluyendo ya turismos de segunda mano en sus flotas y un 37% lo contempla para el próximo trienio.
El objetivo, como decimos, es tratar de contrarrestar el aumento del coste total de propiedad, y para ello también se piensa como recurso en las energías de propulsión alternativas. En términos globales, un 32% de las compañías están usando o considerando introducir estas tecnologías en su parque de turismos para recortar los costes de combustible, porcentaje que se eleva hasta el 36% en las flotas de comerciales ligeros.
El peaje de la transición verde
«Los precios se han incrementado una barbaridad». Así de categórico se muestra todo un experto como Carlos Ruiz Lahmany al ser cuestionado por esta ola inflacionista que las empresas deben surfear de la mejor manera que puedan. El máximo ejecutivo de Iberofleeting, compañía que precisamente ahora celebra sus 15 años en el negocio de la gestión de flotas, apunta hacia un incremento de los costes en muchos casos superior al 15%, tomando como referencia las renovaciones de los vehículos del año 2021 y de algunos de 2020 que se alargaron con la pandemia. Aunque quiere dejar bien claro que «no porque las operadoras quieran ganar más dinero». Son costes, explica, que se van sumando y que las compañías de renting tratan de ajustar con el tipo de interés.
PFF de los coches, seguros, mano de obra, neumáticos, lubricantes… todo evoluciona al alza con registros por encima de lo que venía siendo habitual en la gráfica de la inflación. Ruiz Lahmany lo ejemplifica en un vehículo tipo en las flotas corporativas como puede ser el Volkswagen Golf: «Para un cliente que estaba pagando por este coche en el 2020-2021 en torno a 350 euros por un contrato a cuatro años y 100.000 kilómetros, lo normal es que ahora pagase por él unos 380 euros, en torno a un 10% más». Pero es bien distinto si las subidas superan el 15%, una herida que escuece sobremanera en la renovación de las grandes flotas.
Tratando de profundizar en las causas que están detrás de estos repuntes en las cuotas de renting de los vehículos, el ejecutivo dirige también el foco hacia otros puntos de interés. Uno de ellos, lo que considera una excesiva fluctuación de los valores residuales. Otro, de gran calado en su opinión, la tendencia de los clientes hacia el vehículo eléctrico o sostenible que se está apreciando desde 2019. «Cuando quieres pasar una flota a 100% híbrido o eléctrico la subida sí que es importante», relata el CEO de Iberofleeting. Pone como ejemplo en esta caso la sustitución de un turismo tipo Seat León por otro del estilo Volkswagen ID.3, lo que implicaría que la cuota se vaya 150 o 180 euros más al mes. «Y eso es mucho dinero», sentencia, recordando que en muchas ocasiones el paso verde más que por convicción viene dado por el mandato impuesto desde las centrales europeas.
La respuesta a estas subidas para tratar de contener las tensiones sobre la cuenta de gastos no pasa por reducir el número de unidades que componen la flota corporativa —impensable si se quiere mantener el nivel de actividad en la empresa—, sino más bien por bajar la categoría de los vehículos, si se puede emplear esta expresión. «Toda esta situación —comenta Carlos Ruiz Lahmany— ha dado entrada a vehículos de otro escalafón». Así, indica que enseñas como Hyundai, Kia o Skoda, por citar algunas, se han convertido en una opción muy válida para clientes que antes solo miraban al círculo premium de las Audi, Mercedes-Benz, Volvo… «También estas marcas tienen coches eléctricos que van muy bien para las flotas sin necesidad de pasar a otras», añade Lahmany.
Tampoco los clientes han prescindido de ciertos servicios brindados por el renting buscando algo de ahorro en sus flotas, aunque otra cosa es el nivel de servicio ofrecido por las operadoras, concretamente en el ámbito de la posventa. «Ha caído estrepitosamente desde el año 2023», se lamenta Lahmany, que quiere remarcar las quejas de muchos de sus clientes respecto a los largos periodos de tiempo de inmovilización de sus vehículos en los talleres sin que la empresa arrendadora facilite una respuesta mientras aquellos siguen pagando religiosamente su cuota. Una problemática que vincula a los profundos ajustes de precios que están imponiendo las grandes compañías de renting y que están provocando que un buen número de servicios oficiales y no oficiales deje de trabajar con ellas al considerarlas como un cliente no rentable.
Así que lo ideal, apunta el ejecutivo de Iberofleeting, es buscar el equilibrio entre precio y servicio. «Porque el renting es un servicio y tiene que vender servicios, no precio», afirma. De ahí que ponga en valor el papel de los especialistas en la gestión de flotas para facilitar toda la información profesional al cliente, haciendo valer su experiencia y en este caso una base de datos de 28.000 coches gestionados. Y la tecnología como perfecto complemento. Las aplicaciones de inteligencia artificial serán de gran ayuda para reducir costes en distintos capítulos, pero de sobra conocidas son las herramientas telemáticas que permiten conocer con total exactitud el uso que se está haciendo de cada vehículos de la flota corporativa. «Esto sería interesante si luego hubiese alguien que analizara todos esos datos que nos permitirían tomar medidas, pero muchas veces es más caro que nuestro propio servicio», indica Carlos Ruiz Lahmany.
El directivo pone cifras a algunos de los renglones de coste más importantes. Haciendo referencia a datos aportados por uno de los proveedores de Iberofleeting, en el último año los costes de transporte se habrían incremento un 17%; un 15% tanto las pólizas de seguro como la asistencia en carretera; y los costes de recambios y piezas de automóviles se habrían encarecido un 10%. Así pues, doblando o triplicando el 2,8% de subida del IPC. Respecto a la proyecciones a corto plazo, Lahmany cree que este 2025 será un año un poco de transición bajo la expectativa de que el mercado se estabilice en cuanto al coste del dinero, aunque espera que se deje notar la guerra de aranceles y prevé subidas en ciertos modelos que están en su etapa final. «Va a ser un año un poco movidito», concluye.
El eléctrico ya permite ahorrar
Los expertos de Redex Servicios Estratégicos, empresa de inteligencia de mercado especializada en el sector de automoción, también destacan la incertidumbre que está generando en el sector la cuestión arancelaria y su posible repercusión en los costes a lo largo de este año. Pero sin este factor divergente en la ecuación se podría hablar de cierta estabilidad pues, explican, la actividad económica está experimentando incrementos y, por tanto, las necesidades de movilidad continuarán.
En cuanto al precio de los vehículos, Enrique Panadero, socio de Redex, avanza que la prórroga de tres años de la normativa CAFE puede provocar que no suban más los precios de los modelos de combustión y que, al mismo tiempo, se congele la bajada de tarifas que se podría esperar de las unidades eléctricas. También hay que considerar que la regulación de los ADAS ya ha llegado a su tope, por lo que esos incrementos ya estarían descontados.
Añade Panadero a su previsión que probablemente los combustibles podrían bajar también comparado con la media del año pasado —parece que se disipa esa amenaza de subida de 11 céntimos del precio del diésel— y que los costes de mantenimiento tenderían a experimentar un pequeño repunte, «pero no creo que sean subidas como las de antaño», confiesa. Y está la influencia de las campañas, como bien apunta otro de los socios de la compañía, José Moyano: «Hay un tema a favor del mercado, las campañas que hacían las marcas. Ahora están volviendo porque las cadenas de producción siguen sacando coches y en algún mercado hay que venderlos».
Uno de los hechos más significativos a criterio de los socios de Redex es la bajada de precios desde comienzos de año de las marcas automovilísticas europeas, especialmente, tratando de meterse de nuevo en el mercado ante los niveles tan competitivos que han marcado sus nuevos rivales de origen chino. Por lo demás, advierten que en la adquisición de neumáticos no se ha producido una variación sustancial; que en el mantenimiento de los vehículos también se está apreciando cierta estabilidad, en gran parte porque las marcas están paquetizando los mantenimientos preconizados, vinculándolos a las extensiones de garantía, que cada vez son más largas; y respecto a los seguros, tal vez el parámetro que más haya subido, apuntan a un ajuste en este pasado año a favor del eléctrico en la relación PVP-prima del seguro.
«En cualquier caso —explica Moyano— el precio del seguro va ligado al precio del coche, y si este se encarece el seguro también sube, no tiene otra lectura». En particular, las indemnizaciones han subido, especialmente en casos de pérdida total, ya que el incremento en el PVP de los vehículos eleva también las compensaciones económicas. Como resultado, las compañías de seguros se ven obligadas a ajustar al alza las primas para mantener el equilibrio en sus ratios de siniestralidad.
Aunque ahora están más relajados, los tipos de interés tan altos han influido notablemente en las cuotas de los servicios de renting. «Si lo comparamos de un semestre a otro a lo mejor la subida no es sustancial, pero si lo consideramos de renovación a renovación, de cuatro años a ahora, sí que ha sido significativa», expone Enrique Panadero. No obstante, la capacidad de estas grandes operadoras les permite configurar sus precios por ellas mismas, tal y como argumenta José Moyano: «Compran los coches con un gran descuento, pueden hacer autoseguros, tienen unas condiciones diferentes en los mantenimientos e igualmente más beneficiosas en los tipos de interés al ser grandes tomadores de fondos». De modo que pueden construir sus cuotas según sus propias condiciones.
En el caso de los pequeños usuarios, asemejándose a lo que puede ser una financiación tradicional o a las cuotas que están ofreciendo las marcas con el producto multiopción para estar a un nivel parecido en el mercado. «Pero para las grandes flotas —continúa Moyano— pueden sacar cuotas superagresivas si así lo desean».
Una solución habitual para ajustar las cuotas de renting pasa por alargar la duración de los contratos de la flota actual, por lo que no deja de causarnos cierta sorpresa la inclinación por la compra directa que los dirigentes de Redex han detectado en algunas empresas. En un momento, precisamente, en el que la figura del renting sigue ganando peso y clientes tanto en el conjunto del mercado como en el ámbito corporativo. «Hay compañías que tienen una gran capacidad de autofinanciación y el tipo de interés les sale prácticamente a cero», comenta Panadero. «Al final, ahorrarte un 6%-7% de interés es significativo en una operación, sobre todo si se trata de una flota grande». Y como apunta su socio, van a conseguir el mismo descuento que la compañía de renting en la negociación de la marca, que, además, tendrá a la empresa bajo su paraguas sin ese intermediario.
Esta tendencia por la compra directa viene acompañada de un mayor interés por contar con los servicios de las empresas de gestión de flotas, en las que delegan ciertos aspectos como el mantenimiento. «Aunque eso no quita —matiza Panadero— que el renting siga siendo una de las mejores, o si no la mejor, opción que existe, pero cuanta más información hay en el mercado, la gente toma más sus propias decisiones».
Ya hemos mencionado la posición competitiva del producto de China en el mercado, pero no parece una solución para las empresas que quieran ahorrarse unos euros en su flota. «No es por el precio ni probablemente por el residual, aunque sea un poquito más bajo que otras marca —comenta Enrique Panadero—. Es más bien una cuestión de posventa y fiabilidad». El caso es que los problemas en este sentido que ha tenido una de estas enseñas, MG, además la de mayor volumen de ventas en nuestro país, han sido como una gran caja de resonancia que ha acabado perjudicando a todas las demás, particularmente en el canal de renting, donde es impensable tener paralizado un coche durante meses a causa, por ejemplo, de la falta de repuestos.
A diferencia del TCO clásico, Redex cuenta con una evolución de este, el TCM, donde se tienen en cuenta todos los factores económicos de los vehículos, incluyendo descuentos, inmovilizaciones, usabilidad de parkings y peajes… Un compendio de datos que nos dice que ya en determinados usos y kilometrajes hay modelos cien por cien eléctricos que empiezan a ser el benchmarkt del segmento, por lo que son una opción real de ahorro de costes para las empresas frente a los diésel.
«Y a ello se suma el empuje de las propias marcas, que están igualando las ofertas de financiación entre combustión y eléctrico», asegura José Moyano. Pero ojo a la letra pequeña, advierten, porque puede tener truco en algunas marcas, en alusión a una posible o mayor entrada inicial. La clave, en cualquier caso, radica en hacer un estudio exhaustivo de los usos de cada unidad que compone la flota para apostar por la tecnología de propulsión más conveniente y eficiente.
La opción del renting de ocasión no es contemplada por los analistas de Redex como una vía de recorte de gasto que esté siendo explotada por las empresas, tal vez con la excepción de pequeñas flotas de uno a tres coches o los casos de colocación de un estocaje, vehículos kilómetro con la misma garantía y servicio que uno nuevo y algo de descuento. Pero sí que le ven más potencial al conocido ahora como renting flexible, que también se nutre de vehículos de segundo mano. Explica Moyano que bajo esta fórmula se demanda únicamente el uso, no que el vehículo sea nuevo o no, y aunque la cuota pueda ser algo mayor «permite a la empresa ajustarse más en el tiempo, a las características del modelo que necesita en cada momento y devolverlo sin ninguna penalidad cuando ya no lo necesite». Otra forma de ahorrar, que falta hace…