Mucho se habla —y con sobrados motivos para ello, faltaría más— del auge de la modalidad de renting en un mercado automovilístico español que, a diferencia de muchos de nuestros vecinos europeos, continúa estando más anclado en la posesión del activo. Hablamos generalmente del arrendamiento operativo en los segmentos de turismos y de vehículos comerciales ligeros, en los que se celebra como un éxito —aunque se contempla también como punto de partida de un recorrido futuro aún mayor— que algo más de una de cada cuatro nuevas matriculaciones tengan como destino este canal.
Se dice que el fenómeno renting está madurando en España al calor del cambio de paradigma que está experimentando la movilidad, una evolución que también sería aplicable al alquiler a largo plazo de los hermanos mayores, los grandes vehículos comerciales e industriales, aunque sus palancas no sean exactamente las mismas. Para Rosa Perarnau, directora comercial de Fraikin, «el renting industrial en España se encuentra en una fase intermedia de madurez».
Confirma la ejecutiva que esta opción de financiación ha avanzado mucho durante la última década, pero todavía se encontraría por detrás de los mercados europeos más consolidados como Francia —muy extendido en flotas pesadas y vehículos carrozados—, Reino Unido —con un alto nivel de penetración y un gran peso del renting flexible—, Países Bajos y Alemania —muy avanzados en soluciones vinculadas a sostenibilidad y electrificación—. Así pues, podríamos decir que su proceso de evolución se encuentra en un punto similar al del renting de turismos y comerciales ligeros.
Los paralelismos entre estos segmentos llegan incluso hasta los datos de penetración en el mercado nacional. Ya hemos comentado que los ligeros estarían en torno al 26% sobre el total de las matriculaciones, mientras que los industriales se situarían al término del último año en el 27,5%, según los datos facilitados por la consultora MSI a esta publicación. Ni siquiera dos puntos de diferencia, un gap que se nos antoja muy corto teniendo en cuenta que la operativa con los segundos parece mucho más propicia para su canalización a través de la modalidad de renting. Pero los datos son los que son… aunque haríamos bien en matizarlos para poder hacerse una composición más fidedigna de la realidad española.
Ese 27,5% correspondería al peso conjunto de todo lo que sería el vehículo industrial, es decir, vehículos comerciales de más de 3.500 kg, autobuses y camiones. Si ponemos el foco sobre los primeros, apreciamos cómo su penetración sube cuatro puntos, hasta el 31,5%, lo que ya nos parece más lógico. Sin embargo, la cuota del renting en los otros dos segmentos es muy reducida, mínima en algún caso. Así, en el mercado de camiones apenas representó el 6,8% de las nuevas adquisiciones en 2025 y en el de autobuses su participación se reduce a un irrelevante 1,8%.
No obstante, en Fraikin valoran de forma muy positiva estos datos, siendo conscientes, como apuntaba su directora comercial, de que nuestro país se encuentra en una fase intermedia de madurez. Y así lo consideran porque «confirma una tendencia estructural: el renting ya no es una alternativa, sino una palanca estratégica para la gestión de flotas industriales en España».
En el seno de una operadora especialista en el renting flexible de comerciales e industriales como es Alquiber, celebran que el dato asociado a este segmento esté por encima de la media general del renting en España y van en la línea de sus colegas de Fraikin al asegurar que esto «significa que las empresas y los autónomos cada día apuestan más por esta fórmula cuando los vehículos son herramientas de trabajo y necesitan garantizar su movilidad», en palabras del consejero delegado de la compañía, José Ramón Calvo.
El renting industrial en España está en un proceso de crecimiento constante y la opinión generalizada es que seguirá avanzando hasta el punto de igualarnos con los mercados europeos. «La profesionalización de las flotas está acelerando esta convergencia con Europa», indica Rosa Perarnau.
Los datos consumados y las proyecciones a futuro dan fe del crecimiento en volumen del renting, pero no tanto de su peso en el total de esta liga de los grandes. Hace nada, en 2023, se matricularon en nuestro país 50.592 unidades bajo la modalidad de renting entre grandes comerciales, camiones y autobuses, lo que supuso un crecimiento del 45% respecto al año anterior (vs. 16,5% de turismos y comerciales ligeros); en 2024 se anotaba un repunte del 13,5% (vs. 13,6%) para un total de 57.408 unidades y se cerraba el pasado 2025 con 60.508 unidades en renting, lo que supuso un crecimiento interanual del 27,5% (vs. 4,4%).
A corto plazo, los técnicos de MSI auguran 67.780 nuevas matriculaciones en este canal al término de 2026, apuntando una mejora del 12%, y para 2027 se contempla un aumento más moderado, del 3,9%, para situar al renting de industriales por encima de las 70.000 unidades. Con todo, su peso en este mercado no ascendería ni en punto y medio en estos dos años, llegando hasta un 28,8% a la finalización del ejercicio 2027. Singularizando en el segmento de comerciales, la situación es similar: se ganarían 20.000 unidades en renting en cuatro años, desde 2023 a 2027, pero su cuota de mercado se vería mermada en 0,3 puntos, quedándose en un 32,6%.
Por contra, el renting es considerado como el canal que presenta las mejores perspectivas de crecimiento relativo en términos de parque, cifrado al término del pasado año en el entorno de los 4,3 millones de vehículos. Según las estimaciones de MSI para el Libro Blanco “Visión 360” del Vehículo Industrial promovido por El Club de la Posventa del Vehículo Industrial, su peso en el total del parque circulante pasará del 5,0% de 2024 al 5,8% en 2027, «consolidando una tendencia de expansión acelerada», sentencia esta publicación. Segmentando en los vehículos comerciales de más de 3.500 kg, se proyecta una evolución similar, creciendo desde una penetración del 5,1% en 2024 a un 6% en el año 2027.
El propio Libro Blanco reconoce que soluciones de financiación como el renting en el mercado de comerciales e industriales ofrece a las empresas que gestionan flotas una respuesta integral que reduce riesgos, optimiza el flujo de caja y garantiza continuidad operativa. Ya no es una mera alternativa de pago, señala, sino que se ha convertido en un «instrumento estratégico que diferencia claramente la oferta de una marca frente a la de la competencia».
Sea como fuere, el renting avanza en este mercado entre unas empresas que han tenido un «histórico enfoque hacia la propiedad», como reafirma José Ramón Calvo, si bien constata que «es una tendencia que está cambiando rápidamente y las tasas de crecimiento de la penetración de vehículos industriales en España está por encima del resto de países europeos».
En Fraikin también esperan que el peso del renting industrial siga creciendo de forma sostenida de cara a los próximos años, «especialmente en camiones, vehículos transformados y flotas municipales», concreta Rosa Perarnau, que subraya el potencial de crecimiento de nuestro país en sectores como la distribución urbana, alimentación, logística de última milla y servicios públicos.
El caso es que cada vez más empresas buscan control de costes, previsibilidad financiera y externalización de la complejidad operativa, apuntan desde Fraikin, en un contexto complejo y altamente desafiante por la presión regulatoria, la transición energética y la elevada inversión inicial en vehículos y transformaciones. Los retos, a la vista queda, no difieren de los que se presentan a las flotas de vehículos ligeros.
El exigente reto de la descarbonización
Las exigencias regulatorias en materia medioambiental son aún más estrictas con los grandes y pesados vehículos que recorren incansablemente las calles y carreteras del Viejo Continente; obligaciones dirigidas especialmente a los camiones de más de 7,5 toneladas y a los autocares, responsables de más de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero en el territorio europeo.
Un desafío al que también debe contribuir y está contribuyendo a responder el renting. «La descarbonización es uno de los grandes vectores de cambio del sector industrial», apunta Perarnau. En este objetivo inciden el paquete Fif for 55, la normativa Euro VII o la reforma de 2024 del reglamento que fija los objetivos de reducción de emisiones de CO2 para camiones y autobuses respecto a los niveles de 2019: un 45% en 2030, el 65% en 2035 y hasta el 90% en 2040. «Esto obliga a fabricantes, operadores y clientes a replantear flotas, tecnologías y modelos de uso. Y en este contexto, el renting juega un papel clave», añade la directora comercial.
Efectivamente, el arrendamiento operativo permite probar nuevas tecnologías sin riesgo patrimonial, adaptar la flota a los cambios normativos y renovarla con mayor rapidez.
En cuanto a las posibles medidas para favorecer un transporte más sostenible, estas pasan, detalla José Ramón Calvo, por «distintas iniciativas, que van desde las exenciones en peajes y tasas para los vehículos eléctricos, hasta la inclusión del hidrógeno de manera explícita en algunas de esas medidas, entendiendo que el reto actual se centra tanto en la autonomía como en los tiempos de recarga, aspectos ambos que están evolucionando a gran velocidad según se van incorporando avances tecnológicos».
Las palabras del directivo de Alquiber introducen un elemento capital como es la sustitución de las tecnologías de propulsión. Asunto verdaderamente complejo en un mercado en el que el diésel sigue siendo la opción tiránicamente dominante, con una penetración muy próxima al 95% en el año 2024. No obstante, el problema, si así podemos aludir a esta cuestión, es que la transformación del parque hacia alternativas energéticas más eficientes y sostenibles no está avanzando al ritmo que cabría esperar. Pero es más, tampoco se espera un acelerón, al menos de modo inminente.
Según los datos de MSI recogidos en el Libro Blanco “Visión 360” del Vehículo Industrial, la presencia del gasoil en estas flotas se vería reducida en menos de un punto al término de 2027 (93,9% de penetración estimada). Por su parte, el segmento eléctrico presenta las mayores perspectivas de crecimiento relativo, si bien su presencia seguirá siendo reducida, pasando de un 0,8% en 2024 a un 1,4% tres años después. En números absolutos, una gota de agua en un gran océano que poco puede aportar en la reducción de emisiones contaminantes: unas 62.800 unidades eléctricas en un parque de 4,52 millones de vehículos.
Aunque tanto la electrificación con baterías como con hidrógeno mediante las pilas de combustible son alternativas que actualmente se están desarrollando e implementando en el sector, para Calvo los biocombustibles y los combustibles sintéticos se postulan como la primera opción actualmente, demostrando una vez más que el mercado avanza por caminos más realistas que los proyectados por los legisladores comunitarios.
En Fraikin comparten la importancia del diésel renovable (HVO) dada la posibilidad de reducir emisiones sin cambiar el vehículo. Pero abogan por un enfoque pragmático y caso a caso, asesorando y adaptando la tecnología al uso y necesidades reales del cliente. En este sentido, consideran que la tecnología eléctrica puede resultar especialmente viable en distribución urbana, última milla y servicios municipales; la opción de gas, GNC o GNL, podría seguir siendo una solución de transición en determinados trayectos y flotas; y el hidrógeno, en fase piloto todavía, tiene potencial en el transporte pesado de largo recorrido.
Infraestructuras de carga, fiscalidad, ayudas…
Asegura José Ramón Calvo que «las medidas regulatorias están siendo clave para impulsar esta transición». El directivo basa su aseveración en las importantes barreras y desafíos que se presentan en el camino, desde el sobrecoste de estos vehículos industriales y pesados propulsados por tecnología eléctrica de baterías o de hidrógeno, hasta la falta de infraestructura de recarga adaptada a los mismos —que, además, es diferente según países, apunta— y el impacto real que la recarga puede suponer en algunas actividades, como podría ser la posible ruptura de la cadena de frío.
La directora comercial de Fraikin comparte esta preocupación por una infraestructura de recarga insuficiente, un carencia que se enfatiza en el caso de los vehículos pesados, como una de las principales barreras en la expansión sostenible del sector, además de la incertidumbre regulatoria, especialmente por las Zonas de Bajas Emisiones y la fiscalidad, y unas ayudas que considera poco adaptadas a la realidad del vehículo industrial y del renting.
Por tanto, reivindica ante las Administraciones un despliegue real de las infraestructuras de carga, acompañado de una visión tecnológica neutral que tenga en cuenta la diversidad de usos y necesidades y de planes de incentivos y ayudas estables y específicos para el sector de los industriales.
Auge del flexible y especialistas en transformados
Al renting industrial llega todo tipo de cliente, desde autónomos y pymes hasta grandes empresas con enormes flotas, además de las Administraciones públicas. Y de todos los sectores, desde la logística y la distribución hasta los servicios municipales, pasando por alimentación y frío o construcción y obra pública. «Todos tienen en común la necesidad de fiabilidad, continuidad operativa y asesoramiento experto», manifiesta Perarnau, que brindan las operadoras de renting.
Confiesa la ejecutiva de Fraikin que el renting industrial «es mucho más complejo y personalizado» que el vinculado a los turismos y los pequeños comerciales, estableciendo como principales diferencias la demanda de vehículos altamente transformados o carrozados; unos periodos de arrendamiento más largos; una gestión técnica más especializada en cuanto a normativa, mantenimiento específico, talleres, etc; y una relación con el cliente mucho más cercana y consultiva. «No vendemos solo un vehículo, sino una solución operativa completa», sentencia.
Otro paralelismo con el arrendamiento de vehículos ligeros es el auge de las opciones de renting flexible, «una herramienta muy valorada en contextos de incertidumbre —afirma Rosa Perarnau— y que gana también peso en picos de actividad, proyectos temporales o fases de transición tecnológica». Precisamente para Alquiber, la modalidad flexible es una de sus grandes apuestas como empresa, «y el mercado la está respaldando», señala Calvo.
En cuanto a la tipología de los vehículos demandados, los expertos ya nos han dejado claro que en estos casos hablamos de flotas adaptadas a necesidades muy concretas de los clientes. Aun así, el consejero delegado de Alquiber destaca que España es un mercado más de vehículos pequeños y de gran versatilidad, de ahí el éxito de las furgonetas pequeñas y medianas. Pero apunta a una tendencia al alza como es la demanda de dos tipologías para uso comercial e industrial: turismos pequeños, medianos y SUV, por un lado, y por otro todas las gamas de vehículos transformados para necesidades específicas, paqueteros, basculantes, vehículos de frío, con cesta o grúa, adaptados para personas con movilidad reducida.
Ya lo apuntaba Rosa Perarnau: el renting industrial es un negocio en el que las soluciones personalizadas tienen un peso fundamental. De hecho, afirma, la mayoría de las operaciones de su compañía implican algún grado de transformación del vehículo, postulándose como uno de los grandes valores diferenciales de Fraikin y «una de las razones por las que el renting industrial requiere asesoramiento, experiencia, estructura y conocimiento técnico profundo».
Calvo confirma que las gamas de vehículos transformados de Alquiber vienen registrando incrementos muy importantes año tras año, hasta el punto de representar en estos momentos el 10% de su flota, «lo que nos anima a seguir especializándonos más en cada mercado». No obstante, recalca que este crecimiento «solo se puede sostener sobre la base del servicio», pues la realidad de estos negocios es muy específica en cada caso y la atención personal en este sector, en consecuencia, resulta más importante si cabe.
Visto lo visto, resulta evidente la complejidad de este negocio y más en estos tiempos de incertidumbres varias, de ahí que haya que darle más valor si cabe al trabajo que están realizando las operadoras especializadas en este mercado. Un buen hacer que queda de manifiesto en la última Encuesta de Calidad del sector del renting promovida por la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER).
En ella, publicada en septiembre del pasado año, los clientes de renting del segmento industrial valoran este servicio con una nota de 7,65 puntos, ligeramente por encima del 7,57 que recibe el renting en su conjunto. Los servicios mejor valorados por estos clientes son el seguro (8 puntos), el servicio comercial (7,95) y la entrega de vehículos (7,94). Y en cuanto a los servicios específicos del renting de industriales, la máxima puntuación la obtienen los vehículos frigoríficos (7,86 puntos), seguido por el alquiler a corto plazo (7,8) y el servicio preentrega (7,7).