La actual metodología basada en la inspección visual y el uso de sistemas de inteligencia artificial que se utiliza para llevar a cabo algunos estudios sobre la evaluación del estado de las carreteras en España podría no ser la adecuada, puesto que con ella se estaría contribuyendo a sobredimensionar las necesidades reales de inversión en conservación viaria. Euroconsult Nuevas Tecnologías, consultora especialista en el análisis y mantenimiento de carreteras y autopistas ha detectado importantes deficiencias en estos estudios, cuyos resultados ponen en riesgo y dilatan los procesos de ejecución y financiación de las obras que es necesario llevar a cabo.
El informe “Sombras que salen caras, medir bien para invertir mejor” presentado por la consultora tecnológica Euroconsult analiza los posibles errores derivados de este tipo de diagnósticos automatizados y desmonta parte de las conclusiones del último informe publicado por la Asociación Española de la Carretera (AEC).
Según explica la compañía, determinados sistemas utilizados para el análisis visual en el estudio de la AEC pueden llegar a interpretar como deterioros del firme elementos que realmente no lo son. Es el caso de las sombras proyectadas por la vegetación y los tendidos eléctricos sobre el asfalto, los reflejos que se producen en el parabrisas del vehículo de inspección, el estado de las marcas de señalización horizontal o simples diferencias de textura que se detectan en el asfalto derivadas de reparaciones anteriores.
Desde Euroconsult advierten de que estos “falsos positivos” adquieren especial relevancia en el actual contexto inversor, marcado actualmente por el Plan Extraordinario del Ministerio de Transportes para actuar sobre 5.000 kilómetros de la Red de Carreteras del Estado entre 2027 y 2031, para el cual ya se cuenta con una inversión prevista de 1.629 millones de euros.
Seis tipos de errores recurrentes
El estudio de Euroconsult identifica hasta seis categorías de errores habituales en este tipo de estudios elaborados mediante metodologías basadas en el uso de la visión artificial para la detección de defectos en las carreteras. Entre ellos destacan importantes confusiones con marcas viales, como líneas de carril o flechas pintadas sobre la calzada, que pueden ser interpretadas erróneamente como fisuras o desperfectos.
También señala problemas derivados de cambios de tonalidad o textura en el firme tras actuaciones de rehabilitación o parcheado efectuadas sobre el mismo y que no implican necesariamente un deterioro estructural que precise ser reparado.
Otro de los errores más frecuentes detectado tiene que ver con las sombras y reflejos. El algoritmo que se utiliza para la aplicación y el análisis de la IA puede provocar que esta interprete como daños reales elementos que simplemente son reflejos sobre el capó o el parabrisas generados por pequeños impactos o deterioros del parabrisas del vehículo de inspección o sombras proyectadas por señales, árboles o cables eléctricos.
Asimismo, Euroconsult alerta sobre importantes errores en la delimitación de los defectos realmente atribuibles a la vía, pues los sistemas empleados seleccionan muchos deterioros localizados realmente en arcenes o aceras que no pertenecen realmente a la carretera que se está analizando, al tiempo que se detectan de manera incorrecta fisuras que ya han sido selladas y reparadas, pese a lo cual el sistema las identifica como una nueva patología que precisa de una reparación preventiva aunque esta ya ha sido ejecutada previamente.
Defensa de una auscultación técnica rigurosa
El informe de Euroconsult Nuevas Tecnologías defiende igualmente que si bien la inspección visual puede resultar útil como herramienta de inventario o primer filtrado para la captación de datos, este método resulta claramente insuficiente e incluso erróneo para evaluar con precisión el estado estructural real del pavimento de nuestras carreteras y autopistas.
Desde la consultora tecnológica se recuerda que el Ministerio de Transportes viene utilizando desde hace años estrictas metodologías de auscultación técnica sobre el terreno apoyadas en el uso de equipos científicos y criterios objetivos a fin de analizar la capacidad estructural, el deslizamiento o la evolución de las fisuras y determinar el estado de las vías.
En este sentido, los ingenieros de Euroconsult destacan además, la importancia que tiene realizar controles periódicos sobre la capacidad estructural del pavimento cada dos años, medir la resistencia al deslizamiento dos veces al año y revisar anualmente la aparición de fisuras, con el objetivo de maximizar la vida útil de unas infraestructuras que en su día fueron diseñadas para superar el siglo de funcionamiento llevando a cabo únicamente las necesarias labores de mantenimiento sobre las mismas.
Los nuevos contratos priorizarán la calidad técnica
En este sentido, el director general de Euroconsult, Leonardo Bounatian-Benatov en su alocución a los medios de comunicación puso el foco sobre los futuros contratos de conservación y mantenimiento viario que las distintas administraciones deben llevar a cabo, señalando que los nuevos pliegos no deberían priorizar exclusivamente los criterios económicos frente al rigor técnico y metodológico.
A juicio de la compañía, apostar por soluciones de bajo coste puede derivar en diagnósticos menos fiables, decisiones de inversión menos precisas y actuaciones alejadas de las necesidades reales de la red viaria.
Benatov, señaló igualmente que “hay que determinar cuánto y dónde invertir pero siempre de acuerdo con metodologías rigurosas basadas en criterios técnicos y no en pruebas visuales imprecisas que podrían sobreestimar o infraestimar la inversión necesaria”. Para el director de Euroconsul, “mantener una carretera es diez veces más barato que tener que repararla” de ahí la necesidad de conocer bien y a fondo el verdadero el estado de los viales para poder proceder a su conservación lo más rápidamente posible”.
Euroconsult Nuevas Tecnologías está especializada en auscultación, control de calidad y diagnóstico de infraestructuras como carreteras, aeropuertos, túneles, ferrocarriles y presas. La compañía cuenta con más de 30 años de experiencia y trabaja habitualmente para organismos como el Ministerio de Transportes, además de desarrollar proyectos internacionales en el ámbito ferroviario para operadores y gestores de infraestructuras.