Las flotas terminaron el pasado año con la incertidumbre en el cuerpo tras un diciembre de infarto. La aparición en la escena jurídica de unas normas —aprobadas o anunciadas— pone patas arriba las reglas de juego para el renting y el rentacar, pero también para las grandes flotas gestionadas directamente. El 5 de diciembre entró en vigor, tras ser publicada el día anterior en el Boletín Oficial del Estado, la Ley de Movilidad Sostenible y 10 días después la Comisión Europea presentaba el paquete para el sector del automóvil.
La primera obligará a las medianas y grandes empresas a establecer un plan de movilidad de sus plantillas con un menor impacto ecológico, (planes de movilidad al trabajo, lo llaman), que deberá estar en vigor en diciembre de 2027. La segunda, con plazos más difusos y largos previstos para 2031, impone que las adquisiciones de las flotas corporativas sean en un tercio eléctricas a partir de 2030 y de la mitad en 2035.
La Ley de Movilidad Sostenible, además, pone fin a los planes Moves de subvención a la compra de vehículos enchufables y la implantación de redes de carga, que han dejado una valoración agridulce en el conjunto de la automoción, con plazos de más de año y medio para el cobro de la ayuda. Serán sustituidos por un nuevo modelo, el Plan Auto+, que se esperaba estuviese en vigor cuando finalizó el actual Moves III —el 1 de enero—, aunque se ha establecido su carácter retroactivo. Pero se está haciendo de rogar, incrementando el desconcierto del sector, que ha sufrido hasta el último día la falta de recursos para completar las peticiones del Moves III.
La industria contuvo el aliento hasta mediados de diciembre, a la espera de que el Gobierno aprobase la ampliación de fondos, hace tiempo agotados, con el fin de que todas las compras de electrificados de los últimos seis meses contasen con las ayudas.
Como la Comisión Europea ha recordado, las compras corporativas son el grueso de los mercados europeos, en el entorno del 60% de las matriculaciones anuales si se suma turismos y comerciales ligeros. El 56,8% en España el pasado año. Lo que supone que los cambios en la normativa de flotas afectan directamente a la industria del automóvil.
No obstante, el efecto de estas y otras modificaciones legales es incierto. Tanto José-Martín Castro Acebes, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), como Juan Luis Barahona, de Feneval, la patronal de las empresas de alquiler, señalan que estos cambios generan más dudas que certezas, aunque detectan elementos positivos. Al menos en la Ley de Movilidad Sostenible; no así en los cambios que propone Bruselas.
Ley de Movilidad Sostenible
Desde la asociación que agrupa a las empresas de renting —responsable este pasado 2025 del 26,2% de las matriculaciones de turismos y comerciales— consideran que la puesta en marcha de la Ley de Movilidad Sostenible tendrá un «efecto neutro» este año. Aunque el sector valora la norma como «un buen principio y una oportunidad», matiza que no tendrá un «impacto inmediato», pues la disposición adicional 21 —que regula el plan Auto 2030 y un segundo plan de achatarramiento— no se ha puesto en marcha.
Castro Acebes explica a Renting Automoción los aspectos positivos de la ley y reseña el final de la incertidumbre actual respecto a la regulación de la movilidad, que una vez esté en funcionamiento la norma supondrá una «profesionalización de la movilidad» a través de los planes de movilidad sostenible que deberán aprobar, en el plazo de dos años, todos los centros laborales con más de 200 empleados. Unos planes estratégicos que, insiste, deberán desarrollar las tres Administraciones e, incluso, los polígonos industriales.
Unos planes que, sin duda, beneficiarán al sector del renting, pues el 90% de las empresas afectadas «ya son clientes», apunta el presidente de la AER. Pero aquí se abre la primera gran incógnita, pues no se sabe cómo deben ser dichos planes. «Serán evolutivos», dice, y supondrán una mayor carga de trabajo para los operadores de renting, que actuarán como consultores realizando el análisis de la movilidad actual de las plantillas y, después, presentar propuestas. Y, finalmente, como gestores de movilidad participarán en la implantación de dichos planes. «Se exige una nueva cultura de la movilidad laboral, que será evolutiva. Aparecerán nuevos servicios y soluciones que aún no sabemos cómo serán», comenta Castro Acebes.
La otra cara de la ley, la negativa, estriba en las muchas incógnitas que abre. Y no solo por la dimensión de crear los planes de movilidad de todo el entramado empresarial. «Se establecen ayudas a la financiación del transporte que están sin determinar», recuerda. Sin ir más lejos, los retrasos en la aprobación del Plan Auto 2030 es un ejemplo poco halagüeño. Cabe recordar que la ley exige un gran desarrollo posterior, totalmente en el aire, con 38 disposiciones adicionales y 10 transitorias por aprobar.
Desde el sector del alquiler sin conductor, responsable del 16,2% de las compras de turismos y comerciales, son más pesimistas respecto a la ley. Juan Luis Barahona, presidente de la patronal Feneval, destaca que genera «más dudas que certezas». Más allá del rentacar, para el conjunto del sector de la automoción no es una buena norma, pues en opinión del representante del alquiler de vehículos «es una ley anticoche». Aunque del lado positivo, celebra que el rentacar se haya incluido en la movilidad compartida, pues en el primer borrador manejado en 2022 se quedó fuera y, en su conjunto, es una «ley que no disgusta al alquiler».
Respecto a los planes de movilidad al trabajo, entiende que está pensada con una mentalidad del siglo pasado, en las fábricas masivas. Pero, pragmático, insiste en que la ley está ya aprobada y ahora hay que cumplirla, e insiste, igualmente, en las dudas que hay sobre las ayudas: primero, en el Plan 2030, de aplicación inmediata, pero también de los presupuestos futuros y las ayudas para la aprobación de los planes de movilidad.
Aunque la mayor crítica a la norma es que haya hecho oídos sordos a una vieja reivindicación del sector: el coche de sustitución obligatorio. «Hay una contradicción en el planteamiento de la ley, que declara la movilidad como un derecho de los ciudadanos y, sin embargo, si dan un golpe a tu coche que le impide circular, no se exige que la aseguradora entregue un coche de sustitución mientras dura la reparación».
Paquete automoción de Bruselas
Renting y rentacar critican sin paños calientes la propuesta de la Comisión Europea que exige a las grandes flotas —y por tanto, a las de ambos sectores— a cumplir con un porcentaje de coches eléctricos en sus adquisiciones anuales.
Barahona destaca que Bruselas ha excedido el mandato inicial de los Estados de hacer que las flotas sean más sostenibles. «Nada se hablaba de imponer cuotas sobre las compras», remarca. Una imposición que choca, de pleno, con la actual política de ayudas a la compra de electrificados que ha venido dejando fuera al alquiler. Los Moves imponen una propiedad mínima del vehículo de dos años, superior a la tenencia en el alquiler, especialmente en las adquisiciones que se realizan a través del buy back, que no superan los 16 meses. De mantenerse en el Plan Auto 2030 las condiciones del último Moves, como señaló el presidente Sánchez, el alquiler volverá a quedar huérfano para afrontar las compras de electrificados que impone Bruselas. El presidente de Feneval insiste en que, de aprobarse tal cual, «será un problema muy serio para las flotas corporativas».
«La penetración de los eléctricos en el alquiler está entre el 5% y el 6%, con un TCO que no es competitivo, al menos hasta que se genere un mercado de segunda mano de eléctricos. Sin embargo, las flotas de VTC, también adheridas a Feneval, tienen una penetración del 90% de eléctricos, porque sí le sale a cuenta». Insiste, pues, en que las compras no pueden venir marcadas por imposiciones legales que van contra la lógica de los negocios.
Para Castro Acebes, de la asociación de renting, la imposición de Bruselas supone unos «niveles de exigencia altísimos» y preocupa en el sector que suponga un freno al crecimiento. «Las inversiones en eléctricos pueden ser antieconómicas, lo que llevará a las operadoras a retener las compras, afectando al crecimiento del sector», señala. Un efecto que, de ser así, supondrá lo contrario de lo que la Comisión Europea busca: reducir las emisiones de las flotas corporativas.
En opinión del renting, el futuro reglamento —que todavía tiene un largo recorrido antes de ver la luz— va en dirección contraria a las nuevas estrategias comunitarias de fomentar la competitividad de la industria europea, tras los duros informes de Draghi y Letta.
Unas distorsiones que podrían llevar a decisiones como usar camiones pequeños, en vez de furgones, en los repartos, pues los primeros se quedan fuera de las cuotas de eléctricos. Y, al igual que Feneval, desde la patronal del renting recuerdan que se trata de una norma «anticompetitiva y desfasada que sobrepasa el mandato de los Estados de un estudio de descarbonización de las flotas», dice Castro Acebes.
Plan 2030 de ayudas a la demanda
También hay críticas al nuevo plan de subvenciones a la compra de eléctricos e instalaciones de infraestructura de carga que el Gobierno debería haber puesto en marcha el 1 de enero. El renting, aunque ha tenido sus dudas, está satisfecho por estar incluido en las ayudas, a pesar de que se quedó fuera del plan Reinicia a los damnificados de la DANA. Aun así, insiste en la incertidumbre del sector ante las nuevas ayudas y, una vez más, se queja de que el renting siempre corre el riesgo de quedarse «discriminado«. Un ejemplo es el caso de los particulares que optan por el renting, que si desean un eléctrico perderán la ayuda en el IRPF de hasta 3.000 euros a la que tendrían derecho en caso de una adquisición directa.
Por otro lado, Castro Acebes insiste en que la dotación, de 400 millones de euros, es muy inferior a la necesaria para cubrir las compras. Sin embargo, todos los planes Moves han partido de un presupuesto inicial de 400 millones que se ha ampliado posteriormente. De hecho, el pasado año se aportaron cerca de 800 millones. Pero esta técnica supone una incertidumbre para compradores y sector que debería eliminarse. Además, si finalmente la ayuda se realizara en el momento de la compra y no a posteriori, si se agota el presupuesto y se tarda en ampliar los fondos, el mercado quedará paralizado. Muy distinto es el efecto del rentacar, que se ha quedado fuera de los planes Moves y, a priori, no se incluirán en el Plan Auto+.
Otras medidas legales
Pero las nuevas medidas no son la única preocupación de las grandes flotas, pues el renting y el rentacar ven, año tras año, cómo se les ignora en algunas peticiones legales o, como pasa con el alquiler a corto, surgen nuevas amenazas en el horizonte.
Desde la Asociación Española de Renting de Vehículos reiteran algunas de sus exigencias históricas, como la equiparación fiscal en las ayudas a la compra de eléctricos que les discrimina frente a la compra directa. De momento, el sector contará este año con un presupuesto de 50 millones de euros para el Moves Flotas, que dejó de recibir solicitudes el pasado 10 de febrero.
El alquiler, por su parte, arranca el año con viejas demandas y una amenaza de entidad local, esta vez en Ibiza. En 2025, el Consell Insular estableció cupos diarios de entrada de vehículos en la isla entre junio y septiembre. El pasado año se fijó en 20.168, de los que 16.000 se establecieron para las empresas de alquiler, otros 4.108 para turistas que llevan en barco su propio coche y el resto para residentes de Formentera. Este año, el Consell ha anunciado a principios de enero que se reducirá en 500 coches, aunque no se ha determinado cuántos afectarán al rentacar. Desde Feneval y la patronal balear Baleval se señala que el anuncio llega tarde, pues las decisiones de compra se realizan meses antes.
Además, el alquiler sigue peleando por dos viejas aspiraciones: que se rebaje el IVA del actual 21% al 10%, un tipo reducido que se aplica tanto al resto de la actividad turística como al transporte, y la exigencia de que los seguros estén obligados a ceder un coche de sustitución cuando el propio haya quedado inutilizado por un golpe. El primero está perdido en el ámbito nacional, pero la patronal española ha trasladado la pelea a Bruselas que está trabajando en la reforma de este impuesto. La segunda, algo más lejana, ha quedado zanjada con las reformas de las leyes del Seguro y de la Movilidad Sostenible que han obviado la propuesta.
Recapitulamos las novedades legales —o con anuncios de cambios— que impactan de forma directa en las flotas corporativas, especialmente en las más grandes. Estas son las de mayor calado, a las que se añaden otras, en proceso o estudio, que afectan de forma específica a las flotas de renting o a las de alquiler que han sido tratadas en este reportaje.
Ley de Movilidad Sostenible
Es una ley con un largo recorrido hasta su aprobación. Su arranque se produjo en la anterior legislatura, en diciembre de 2022, pero su tramitación decayó con la convocatoria de elecciones el siguiente año. Se reanudó en febrero de 2024, con su aprobación en Consejo de Ministros, y fue aprobada el 13 de noviembre de 2025 tras sufrir cambios en el Congreso y el Senado. Apareció en el BOE el 4 de diciembre y está en vigor desde el día siguiente.
Entre sus preceptos, está el refuerzo del transporte público, con financiación pública, aún sin dirimir; una movilidad activa en favor de la bicicleta o caminar en detrimento del coche privado; una ampliación de las Zonas de Bajas Emisiones, abriendo la posibilidad a los ayuntamientos de cobrar tasas a los coches más contaminantes.
Pero a efectos de las flotas corporativas, lo más relevante es la exigencia de que los centros de trabajo con más de 200 empleados tengan en dos años un plan de movilidad laboral que sea sostenible. A tal fin, los sindicatos y las empresas deberán incluirlo en la negociación colectiva para tener los planes aprobados antes de diciembre de 2027. Estos planes estarán subvencionados.
Al igual que a las empresas, la ley impone la aprobación de planes de movilidad en cadena a las Administraciones públicas. Se exigirá un plan al propio Gobierno español, a cada comunidad autónoma, a los ayuntamientos e, incluso, a polígonos empresariales, que deberán contar con el suyo propio.
Igualmente, la disposición adicional 21 (incentivos para la renovación del parque de automoción español) establece un plan de achatarramiento con dos patas: primera, ayudas a la compra de coches eléctricos (Plan Auto+) y, segunda, a la adquisición de vehículos de segunda mano con motorizaciones Euro 6d, en el mercado desde septiembre de 2021 para todos las unidades y desde enero de 2020 para los nuevos modelos.
De hecho, la norma está sin desarrollar, pues cuenta con 38 disposiciones adicionales y otras 10 transitorias que establecen encomiendas muy concretas a distintas Administraciones que se deben ir aprobando a lo largo de los próximos meses.
Plan Auto+ (ayudas a la compra de vehículos electrificados 2026-2030)
El Plan Auto+ asegura la continuidad de las ayudas a la compra de coches eléctricos, pero no a la implantación de puntos de recarga de los anteriores planes Moves, con tres ediciones desde 2022. Pero con importantes diferencias, solicitadas largamente por el sector del automóvil. Deriva legalmente de la Ley de Movilidad que impone —como queda dicho— en una disposición adicional un plan de achatarramiento con dos patas: ayudas al coche electrificado y a la compra de coches de segunda mano con motores de combustión Euro 6d.
La Ley de Movilidad da de margen tres meses (5 de marzo) para que se aprueben estos planes, aunque dada la finalización del Moves III el 31 de diciembre de 2025, el sector ha presionado para que, al menos la pata de los electrificados, se apruebe lo antes posible. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, anunció a inicios de diciembre que se inspiraría en el Plan Reinicia aprobado como respuesta a la DANA de Valencia y desveló las principales modificaciones respecto al Moves, aunque el detalle se hace de rogar. Cabe destacar las siguientes modificaciones:
Las ayudas ya no serán gestionadas por las comunidades autónomas y el IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, del Ministerio de Transición Ecológica), sino por el Ministerio de Industria, con una fórmula similar al Plan Reinicia para los indemnizados por la DANA.
Se abonarán en el momento de la compra, con descuento sobre el precio del vehículo y no a posteriori como los Moves. Se corrige, así, el principal defecto de los planes anteriores, con retrasos en los pagos de más de 16 meses en algunas comunidades autónomas.
El plan tiene una continuidad de cuatro años, de 2026 a 2030, y se establece un presupuesto inicial de 400 millones por año. Similar al Moves, que en estos años ha ido completándose con nuevas aportaciones, según se agotaban esos 400 millones iniciales.
Para turismos, la ayuda se reduce a un máximo de 4.500 euros (100% de la subvención), articulada en función de tres parámetros: el tipo de vehículo, el precio y su lugar de fabricación. Así, cualquier coche eléctrico puro tendrá derecho a un 50% de la ayuda (2.250 euros) y un 25% (1.175 euros) si es un híbrido enchufable. Según precio, si no supera los 35.000 euros, recibirá otro 25% (1.175 euros), y si está entre 35.000 y 45.000 euros, un 15% (675 euros). Finalmente, si se ha fabricado en Europa, otro 25% añadido (1.175 euros). Así, el máximo, esos 4.500 euros, se limita a vehículos eléctricos puros, cuyo precio no supere los 35.000 euros y se hayan producido en Europa (25% de la ayuda). Quedan fuera los coches que superen los 45.000 euros —algo que sucedía ya en los planes Moves—. Respecto a la fabricación en Europa, se matiza, pues vale con que se haya montado una parte para acceder a la ayuda (el 15% de ese 25%), que se incrementa si la batería tiene algún proceso de montaje (el otro 10%), también en el Viejo Continente.
Para furgonetas y camiones ligeros hasta 3,5 toneladas, la ayuda se amplia a 5.000 euros, sin límite de precio.
Los concesionarios darán otros 1.000 euros de descuento adicional.
En esta confusión, tres días más tarde, el presidente Pedro Sánchez anuncia un segundo plan de ayudas para que pymes de menos de diez empleados y autónomos adquieran vehículos electrificados. La subvención será de hasta 7.500 euros por unidad y cubrirá tanto la compra como el renting. Al igual que el Plan Auto+, el nuevo programa estará gestionado por el Ministerio de Industria y Turismo; eso sí, su presupuesto será diez veces menor, situándose en 40 millones de euros.
En el primer paquete, nada se habla de ayudas mediante renting para los particulares, mientras que en este segundo se circunscribe a autónomos y pymes. Así, se genera desconcierto en el sector, que da por hecho que se incluirán en el Plan Auto+, pero no lo tienen seguro. A estos dos planes se suma un tercero, el Moves Flotas Plus, activo para 2026, con una dotación de 50 millones, si bien el plazo de solicitudes finalizó el pasado 10 de febrero.
Por este motivo, a falta de conocer los detalle sobre los que sigue trabajando el Ministerio de Industria, la incertidumbre rodea a las ayudas futuras a la electrificación de las flotas.
3. Ampliación Plan Moves III 2025 (ayudas a la compra de electrificados)
El Plan Moves ha tenido tres ediciones, la última para 2025. Normalmente, se han ido aprobando 400 millones para cada año que se van ampliando, según demanda. En 2025 se aprobó en abril con carácter retroactivo y la mayoría de las CC.AA. lo solicitó en mayo. El 15 de diciembre se aprobó una segunda convocatoria con otros 382 millones para dar salida a las peticiones pendientes de aprobación. En total, los tres planes han concedido 2.115 millones, según publica La Tribuna de Automoción.
Son ayudas directas a la compra de vehículos hasta 7.000 euros para turismos y 9.000 para furgonetas (con achatarramiento), aunque la subvención debe tributar como un ingreso patrimonial en el mismo impuesto. A estos fondos se suma una ayuda fiscal, financiado con fondos extra procedentes de Hacienda, con una deducción del 15% en el impuesto de la renta, hasta 3.000 euros.
Ha estado vigente durante todo 2025, aunque se aprobó en abril con carácter retroactivo, lo que generó incertidumbre en el sector. En una primera convocatoria (los fondos empezaron a fluir a partir de mayo a las comunidades autónomas) se dotó de 400 millones de euros, a la que se ha sumado una segunda, en diciembre, por otros 380 millones para poder cubrir las demandas por encima del presupuesto inicial. En total, algo menos de 800 millones para el conjunto del pasado año.
Han sido objeto de las ayudas vehículos eléctricos (BEV), híbridos enchufables (PHEV) y de hidrógeno (FCEV), incluidos los seminuevos hasta 12 meses de antigüedad, cuya primera titularidad la ostenten empresas de renting o rent a car, o los propios fabricantes de vehículos. El precio máximo se fija en 45.000 euros (sin IVA), excepto para vehículos de 8/9 plazas que son 53.000 euros (sin IVA).
La gestión ha corrido a cargo de las comunidades autónomas y ha recibido numerosas críticas por la larga espera para cobrar unas ayudas que se han dado a posteriori, una vez analizada la petición.
Se han beneficiado los compradores particulares, las empresas y autónomos y las operadoras de renting. Se han quedado fuera las compras de las empresas de alquiler, pues en su mayoría no cumplen con la exigencia de mantener en propiedad el coche al menos dos años.
4. Plan Bruselas (paquete automóvil e iniciativa vehículo corporativo)
A mediados de diciembre del pasado año, la Comisión Europea presentó un paquete tendente a generar mayor competitividad en el sector de automoción. Entre sus medidas, una afecta directamente a las grandes flotas: iniciativa vehículo corporativo.
Como señalan los documentos de Bruselas, es una medida sobre la demanda que busca descarbonizar los vehículos corporativos.
Para ello, se impone a los Estados unos porcentajes —variables por países— de vehículos electrificados para la compra anual del conjunto de las flotas corporativas nacionales. En España, en 2030 el 36% de todos los turismos y SUV y un 29% de los comerciales adquiridos por las flotas corporativas han de ser eléctricos. Y un 55% para los primeros y un 32% para las furgonetas si se incluye en la ecuación vehículos con emisiones inferiores a los 50 g de CO2. Para 2035, el 76% de los turismos y SUV corporativos incorporados han de ser de bajas emisiones (64% como mínimo eléctricos) e idénticas proporciones para los comerciales.
Bruselas exigirá a cada país planes de ayudas a la adquisición de estos vehículos. Como peculiaridad, la subvención se limitará a unidades fabricadas en la Unión Europea; en especial para unidades más pequeñas, de menos de 4,2 metros, con ayudas incrementadas. Igualmente, obligará que se fomente el mercado de segunda mano de coches eléctricos, con incentivos a la compra de usados.
El plan de Bruselas también ha flexibilizado las medidas a la industria, abriendo la continuidad de turismos de combustión más allá de 2035, aunque con fuertes limitaciones de cupo.