El autogás puede reducir el gasto en combustible, ofrece etiqueta ECO y cuenta con casi 1.000 puntos de suministro en España, aunque su rentabilidad depende del kilometraje, el consumo y el tipo de vehículo. Las nuevas medidas del Gobierno para contener los costes energéticos vuelven a poner el foco en la factura de las flotas, lo que permite a los vehículos impulsados por gas volver a recuperar protagonismo en el mercado.
El encarecimiento de los carburantes vuelve a situar el coste energético entre las principales variables que condicionan las decisiones de renovación de las flotas. En este escenario, el gas licuado del petróleo (GLP), comercializado para la automoción como autogás, ofrece una interesante alternativa para determinados usos profesionales, especialmente cuando el vehículo acumula un kilometraje elevado y dispone de una red de repostaje adecuada a sus rutas.
GASIB, compañía especializada en la comercialización de GLP bajo la marca Cepsa en la Península Ibérica, sostiene que el autogás permite ahorrar más de un 40% de media en el precio del combustible frente al uso de gasolina y diésel, con diferencias que pueden superar el 50% al ir a pagar en determinadas estaciones de servicio. La compañía señala que en sus más de 200 puntos de venta de su red española (cercana a las 1.000 estaciones de servicio) comercializan el producto por debajo de un euro por litro, facilitando así el ahorro para todos los vehículos impulsados por motores de esta tecnología.
Cifras como estas sitúan de nuevo al GLP como una opción tecnológica que merece ser evaluada en las políticas de movilidad corporativa a la hora de renovar sus flotas, si bien es cierto que el precio por litro del autogas no basta para determinar su competitividad. Para una empresa con flota, la decisión de renovación de sus vehículos debe apoyarse en el cálculo realista de su coste total de utilización, contemplando en el mismo tanto el consumo real, como el kilometraje anual de sus vehículos, la disponibilidad de los mismos y la adecuación de sus infraestructuras a las operativas diarias que se quieren llevar a cabo.
Ayudas públicas, no benefician por igual a todos los combustibles
Las recientes medidas aprobadas por el Gobierno para responder al encarecimiento energético mantienen el foco en la contención temporal de los precios y en el apoyo a los sectores que, como el del transporte, están más expuestos. El Real Decreto-ley 25/2026, publicado en el BOE el 30 de septiembre, prolonga durante el último trimestre determinadas ayudas al transporte profesional y establece reducciones fiscales sobre los carburantes. Para el presente mes de octubre, la reducción del impuesto sobre hidrocarburos es de 20 céntimos por litro para el gasóleo y de cinco céntimos para las gasolinas sin plomo.
Igualmente, la citada norma también contempla ayudas directas para determinadas categorías de vehículos profesionales que utilizan GLP, gas natural comprimido (GNC) o gas natural licuado (GNL) para su impulsión, Un combustible que utilizan muchos autobuses urbanos, determinados camiones de mercancías y taxis. Sin embargo, estas medidas no equivalen a una subvención general para cualquier empresa que incorpore un turismo o una furgoneta de GLP a su flota. La elegibilidad depende de la categoría del vehículo y de los requisitos establecidos en la normativa.
Y esta es una distinción ciertamente relevante para los gestores de flotas, pues el ahorro potencial del autogás en el surtidor responde directamente a la diferencia de precios existente entre los diferentes combustibles, mientras que las ayudas públicas dependen de las medidas fiscales y condiciones administrativas concretas que el Gobierno aplique en cada momento. Por tanto, no deben sumarse ambas ventajas sin comprobar previamente qué apoyo corresponde a cada vehículo y durante qué periodo resulta aplicable.
Menor coste por litro, pero no necesariamente por kilómetro
En todo caso, la principal ventaja económica del GLP es su menor precio por litro respecto al de la gasolina y el diésel. GASIB cifra en más del 40% el ahorro medio nacional que puede alcanzar el autogás, simplemente por su menor precio en el mercado, aunque esta es una estimación de la citada compañía y no una garantía aplicable a todas las estaciones ni a todos los vehículos que distribuyen gas para automoción.
Para un gestor de flota, la comparación que este debe realizar ha de fijarse claramente en los euros que le supone a sus vehículos circular 100 kilómetros o por cada kilómetro recorrido. Los vehículos que funcionan con GLP suelen registrar un consumo volumétrico superior al de la gasolina, por lo que una diferencia del 50% en el precio por litro no implica automáticamente una reducción idéntica en cuanto a los costes de utilización.
También deben considerar en sus cálculos el precio de adquisición o de transformación del vehículo al uso de gas, el mantenimiento, la disponibilidad de modelos de esta tecnología en el mercado, su valor residual a futuro y el tiempo durante el que prevé que las unidades elegidas permanecerán en servicio en la flota. Cuanto mayor sea el kilometraje anual y más favorable resulte la diferencia de precios frente al uso de otros carburantes, mayores posibilidades habrá de amortizar la inversión inicial a realizar para la adopción de vehículos de gas en la movilidad corporativa.
En flotas de turismos y vehículos comerciales ligeros, el GLP puede resultar especialmente interesante cuando existen modelos adecuados para el servicio y las rutas permiten repostar sin desvíos significativos. En cambio, no debe darse por hecho que sea la solución óptima para cualquier actividad, pues la carga transportada, la autonomía requerida, la disponibilidad de vehículos y las necesidades de acceso urbano pueden alterar notablemente el resultado final.
Etiqueta ECO y acceso a las ciudades
Otro de los argumentos a favor del autogás es su clasificación ambiental. Los vehículos homologados como bifuel de gasolina y GLP pueden disponer de la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico, siempre que cumplan los requisitos correspondientes. Esta clasificación también puede facilitar el acceso y la circulación en determinadas zonas de bajas emisiones (ZBE), así como el cumplimiento de las condiciones de movilidad establecidas por algunos municipios en sus ordenanzas de circulación.
Para las empresas que operan en ciudades, esta característica añade una ventaja operativa a la económica. No obstante, la etiqueta ECO no debe interpretarse como una autorización universal para circular o estacionar en cualquier circunstancia, dado que las restricciones concretas de cada núcleo urbano siempre van a depender de la normativa municipal vigente en cada uno de ellos.
Además, tal y como GASIB destaca en su informe, la red española de autogás se aproxima a los 1.000 puntos de suministro. Y si bien su extensión mejora las posibilidades de utilización en desplazamientos habituales y trayectos interurbanos, es necesario comprobar siempre la cobertura efectiva en función de las rutas a realizar y las ubicaciones de cada unidad de la flota.
Menos emisiones contaminantes, pero es un combustible fósil
En su análisis, la compañía atribuye al uso de GLP una reducción de hasta el 20% de las emisiones de CO2 frente a las de los combustibles líquidos tradicionales, así como descensos de hasta el 96% en las emisiones de óxidos de nitrógeno frente a las del diésel y del 68% frente a la gasolina. También señala reducciones de hasta el 99% en determinadas emisiones de partículas. Aún así, todos estos porcentajes dependen tanto de la tecnología, como del vehículo y de las condiciones en las que se ha llevado a cabo tal comparación, por lo que los resultados no deben interpretarse como resultados universales para cualquier modelo, especialmente si estamos llevando a cabo un análisis de las distintas tecnologías para determinar los vehículos con los que vamos a renovar la flota.
Y es que, si bien el autogás puede contribuir a reducir determinadas emisiones contaminantes locales frente a algunas motorizaciones convencionales, sin embargo, continúa siendo un combustible de origen fósil en su modalidad habitual y emite CO2 durante su combustión. Por ello, no ofrece el mismo perfil de emisiones de uso que un vehículo eléctrico alimentado con electricidad de bajas emisiones, ni elimina la dependencia de los mercados internacionales de combustibles.
La disponibilidad de alternativas renovables, como el bioautogás, puede modificar parte de ese balance, pero su contribución también debe valorarse según su disponibilidad real, su precio y las características del suministro contratado.
Una alternativa que exige analizar cada operación
Aun así, el GLP para automoción conserva importantes argumentos económicos y operativos para determinados perfiles de flota. Su competitivo precio por litro, la disponibilidad de una red de repostaje relativamente extendida y la posibilidad de acceder a la etiqueta ECO mediante vehículos homologados, pueden ser razones más que suficientes para decantar la balanza en su favor. Además, su atractivo aumenta cuando los vehículos recorren muchos kilómetros, momento en el cual la diferencia de coste del combustible acelera la compensación del consumo y la inversión necesarios.
Pero igualmente sus limitaciones también deben formar parte del análisis a realizar por los gestores. La oferta de modelos impulsados por motores de esta tecnología disponibles en el mercado es mucho más reducida que la de modelos a gasolina, diésel o de tecnologías electrificadas. Su red de suministro, aunque amplia, no cubre todas las rutas con la misma comodidad. Y en lo concerniente al ahorro que proporciona su uso, este siempre va a depender de los precios relativos de los carburantes, que pueden cambiar con el mercado y la fiscalidad.
La conclusión para los gestores de flotas no es que el GLP deba sustituir de forma generalizada a otras tecnologías, pero sí que puede merecer la pena disponer de unidades con esta tecnología para cubrir determinadas necesidades de la flota y, por ello, merece entrar en la comparativa de coste total cuando el perfil de uso lo justifique. En un contexto de incertidumbre energética y medidas públicas temporales, la decisión más sólida siempre será aquella que combine el coste por kilómetro, las necesidades operativas, las restricciones urbanas y los objetivos de descarbonización de cada empresa.