La Asociación de Fabricantes de Automóviles Europeos (ACEA) denuncia cómo, a pesar de las crecientes inversiones que las marcas vienen realizando en sus cadenas de producción y la mayor variedad de modelos disponibles en sus gamas, la electrificación de los vehículos comerciales ligeros avanza con demasiada lentitud como para poder cumplir con los objetivos climáticos establecidos por la Unión Europea.
La patronal de los fabricantes europeos acaba de emitir un nuevo documento en el que fija su posición en este tema y expone las medidas urgentes que, según su criterio, es preciso adoptar en los mercados de la Unión Europea en materia de infraestructuras, costes y regulación para poder garantizar que la transición tecnológica en el sector de las furgonetas y vehículos comerciales ligeros se lleva a cabo de manera sostenible y competitiva.
Esenciales para la actividad económica
Desde ACEA se recuerda que el uso de este tipo de vehículos es esencial para el desarrollo de la actividad económica en la Unión Europea, pues son los que principalmente dan soporte a las necesidades de movilidad de los servicios logísticos de última milla, a las pymes y a numerosos servicios públicos cuya actividad es crítica para la sociedad europea.
Los fabricantes indican igualmente que pese a que las matriculaciones de furgonetas 100% eléctricas impulsadas por sistemas de batería (BEV) ya han alcanzado el 9,6% del mercado durante este primer semestre de 2025, tal porcentaje sigue estando muy por debajo del 15% al 20% que se precisa para poder cumplir con los objetivos de reducción de las emisiones CO2 fijados por la UE para 2025, y mucho más aún de los establecidos para 2030, en los que se pide una reducción del 50%.
Dificultades para cumplir con los nuevos requisitos
ACEA recuerda también la dificultad que los vehículos comerciales ligeros tienen para poder cumplir con estos nuevos requisitos, dadas sus condiciones únicas de trabajo en el sector de la movilidad. Los fabricantes subrayan que son vehículos que han de estar disponibles las 24 horas del día, los 7 días de la semana, las limitaciones establecidas a su capacidad de carga útil y las múltiples y diversas configuraciones que se precisan para poder cumplir con los distintos tipos de servicio a los que estos vehículos se destinan. Características que dificultan y complican su transición hacia las tecnologías cero emisiones más que en otro tipos de vehículos.
El documento emitido por los fabricantes de automóviles destaca, además, las principales barreras que este segmento del mercado encuentra para poder cumplir con sus plazos en la transición a la movilidad eléctrica. Junto a los ya habituales déficits detectados en materia de infraestructuras de carga, o el elevado coste total de propiedad de los nuevos vehículos, hay que añadir las importantes inconsistencias normativas existentes que afectan al uso de estos modelos.
Inconsistencias que perjudican la rentabilidad
Inconsistencias que provocan un acceso limitado a la actividad de carga y descarga nocturna, a los altos precios de la electricidad, o la imperiosa necesidad que estos vehículos precisan de sistemas de carga rápida. Limitaciones todas ellas que perjudican notablemente la rentabilidad operativa de los vehículos comerciales ligeros.
Igualmente, el elevado peso que suponen las baterías sobre el conjunto del vehículo impide clasificar adecuadamente a los modelos en las habituales categorías debido a las cada vez más exigentes normativas regulatorias aplicables a cada una de ellas., situación que ya está afectando al mercado y generando requisitos propios para determinados tipos de camiones y furgonetas, factores que en muchos casos desalientan su adopción.
Falta de ayudas e incentivos
Y todo ello en un momento en el que los incentivos fiscales y las ayudas que se proporcionan para la compra y adquisición de furgonetas y vehículos industriales ligeros se mantienen claramente por debajo de las disponibles para los turismos, cuando no resultan inexistentes. Normal pues que la transición tecnológica de estos segmentos del mercado estén viendo fuertemente ralentizado su progreso.
ACEA pide adoptar nuevas medidas
Desde ACEA, los fabricantes han recomendado a la Unión Europea la adopción de una serie de medidas que permitan acelerar la electrificación de los distintos segmentos de vehículos comerciales; medidas entre las cuales se encuentran algunas como:
- Alargamiento de los plazos establecidos para el cumplimiento de las nuevas normativas a los vehículos comerciales ligeros entre 3 y 5 años; de 2025 a 2029 y de 2030 a 2034.
- Modificar el umbral ZLEV establecido para las furgonetas hasta dejarlo en 80 gCO2/km.
- Establecer un coeficiente fijo para combustibles renovables que se aplicará a las matriculaciones de todos los sistemas de propulsión en un año determinado para reducir su rendimiento de CO2 a partir de 2028.
- Evitar un promedio de la UE en el cálculo de emisiones de las furgonetas (factor Phi) – (objetivo de emisiones específicas = (objetivo de referencia de emisiones específicas – (objetivos ø – objetivo para toda la flota de la UE 2025)) x factor ZLEV).
- Habilitar la categoría N2 para vehículos eléctricos de batería (BEV), híbridos enchufables (PHEV) y vehículos eléctricos de autonomía extendida (REEV) hasta 4,25 toneladas de MMA para sus versiones eléctricas (que pasan de la categoría N1 debido a la electrificación) en el cálculo de cumplimiento de CO2 de la categoría N1. Eliminación de los limitadores de velocidad y los tacógrafos para esta categoría de vehículos.
- La normativa sobre CO2 debería reconocer el valor añadido de los vehículos comerciales ligeros (LCV) para el transporte de pasajeros mediante beneficios para el cumplimiento de CO2 de la categoría M1 a través de un supercrédito «invertido» de 0,6 en el cálculo de cumplimiento de CO2 para vehículos con al menos ocho plazas (esto significa que el valor de CO2 de un LCV M1 con ocho o nueve plazas se contabilizaría con el factor 0,6 en los cálculos de cumplimiento de la flota M1).
- Establecer Incentivos y flexibilidad para los fabricantes de equipos originales (OEM) para recompensar sus inversiones en medidas de descarbonización innovadoras y eficientes, tanto dentro como fuera de sus productos. Estas medidas deberían incluir incentivos específicos, como supercréditos, para los vehículos eléctricos de batería (BEV) más eficientes de la flota de un fabricante; para la geolocalización (un valor específico para cada fabricante que depende de la instalación de la tecnología de geolocalización en los vehículos híbridos enchufables); para la preparación para la tecnología V2G (un valor específico para cada fabricante que depende de la instalación de la tecnología V2G en el vehículo); para flexibilidades relacionadas con la cadena de valor (un valor específico para cada fabricante que depende del uso de medidas de descarbonización, como el uso de acero o aluminio ecológicos, e inversiones en la producción de combustibles sintéticos y la captura de carbono); y medidas que conduzcan a la aceleración de la renovación del parque automotor. En general, el impacto total de estas flexibilidades en el cumplimiento podría limitarse para no perturbar la competencia leal.
- Implementación pragmática del considerando 11 del Reglamento de CO2 para automóviles y furgonetas. Permitir la matriculación de vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en carbono, permitir la acreditación digital (esta nueva categoría de vehículos que funcionan únicamente con combustibles neutros en carbono que entran en el cumplimiento de la normativa sobre CO2 con 0 g de CO2). El tratamiento fiscal debería unirse en toda la UE para que los vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en carbono reciban beneficios similares a los de los vehículos eléctricos de batería. Esta solicitud se refiere únicamente a turismos y vehículos comerciales ligeros.
Y para el período 2025-2029, además…
- Considerar la introducción de un sistema de supercréditos para furgonetas de cero emisiones, al menos para el período 2027-2029.
- Como alternativa, y siempre que el Factor de Utilidad se mantenga constante en el nivel de Euro 6e-bis, actualizar el índice de referencia ZLEV para ajustar el umbral del parámetro ZLEV (x) 8% para furgonetas para el período 2025-2029, eliminando el límite máximo para la reducción del objetivo (actualmente, máximo 5%) y continuar con el principio del índice de referencia ZLEV hasta 2034 con parámetros basados en la realidad del mercado tanto para turismos como para furgonetas, sin límite máximo para la reducción del objetivo.
Y para el período 2030-2034:
- Ajuste del objetivo de reducción para 2030, acercándolo al escenario de impacto de niveles bajos del objetivo (reducción del -30% al -35%), evaluado en la última revisión del Reglamento, que ya incrementó el nivel de ambición de 2019.
Otras medidas adicionales a considerar
ACEA también recomienda a la Unión Europa establecer una serie de medidas adicionales a las ya establecidas, entre las cuales estarían:
- El establecimiento de objetivos ambiciosos de reducción de GEI en la RED. Para la proporción de combustibles renovables (incluida su definición) en línea con una trayectoria a largo plazo para alcanzar la neutralidad climática en 2050 y cumplir con el objetivo global propuesto del -90 % en 2040.
- Modificación del nivel de penalización. El límite máximo no deberá superar el menor de los siguientes importes: 95 € por g/km o el precio medio del ETS1 en un año de cumplimiento determinado.
- Posibilidad de transferir el cumplimiento. Los créditos se limitan con un tope (ponderado por volumen) entre los segmentos M1 y N1 para permitir un cumplimiento flexible dentro de los segmentos.
- Introducción de una cláusula de revisión. El ritmo actual de cambio en las circunstancias económicas, de mercado y geopolíticas, y la complejidad de esta transición, exigen una revisión y un escrutinio más rigurosos del Reglamento de CO2 en el futuro. Proponemos incluir la posibilidad de una cláusula de revisión bienal tras la publicación de los informes de ejecución de la Comisión en el Reglamento modificado.
- Requisitos reforzados para la disponibilidad de infraestructura mediante las revisiones de la AFIR y/o la EPBD, especialmente en lo que respecta abordar los edificios residenciales multifamiliares existentes, además de la infraestructura de recarga pública (AFIR) y las nuevas construcciones (EPBD).
- Introducir una hoja de ruta clara para que los Estados miembros garanticen una disponibilidad adecuada de infraestructura para todos los edificios residenciales colectivos existentes: 50 % para 2030 y 100 % para 2035.
- Introducir el derecho a la recarga con un tiempo total determinado desde la solicitud hasta la obtención del permiso (AFIR).
- Objetivos más ambiciosos para la infraestructura de hidrógeno (H2) (AFIR).
- Introducir un parámetro de densidad para la infraestructura de recarga que cubra todas las zonas, incluso las remotas.
- Garantizar una cuota determinada de plazas de aparcamiento para furgonetas en la red principal.
- Garantizar precios de electricidad asequibles para mejorar el coste total de propiedad (tanto para turismos como para furgonetas) con el fin de alcanzar un precio por kilómetro recorrido más conveniente para la electricidad en comparación con los combustibles fósiles, a saber:
- Precios específicos para la carga rápida pública
- Tarifas de carga atractivas durante la noche (específicas para vehículos comerciales ligeros).